SANGLAS, modeloverzicht
 
Voorlopig kun je op een Spaanse site terecht. Aan de vertaling wordt gewerkt. club sanglas catalunya
 
De geschiedenis van het merk begint in 1942, drie jaar na het einde van de Spaanse Burgeroorlog. De eerste bewijzen dat er een motor verkocht is stammen echter ui 1947. Het merk werd opgericht door twee jonge studenten van techniekopleiding in Barcelona, de broers Javier en Martin Sanglas. Hun vader, een textiel ondernemer, ondersteunde de oprichting met een financiele back-up .

 Sanglas-modellen waren een combinatie van invloeden uit Engelse en Duitse modellen. Het frame was gebaseerd op het concept van BMW en de motor werd geïnspireerd door het merk DKW. Een monoblock, 4-takt single cylinder, OHV type, oftewel een blokmotor, viertakt met bovenliggende kleppen. De eerste motorfiets had een inhoud van 347,75 cc en een vermogen van 14,4 HP bij 4.800 rpm. Eind 1948 had het bedrijf al 100 werknemers en had 200 motoren gemakt. Het eerste model, een 500 cc met achtervork en en twee hydraulische schokdempers werd in oktober 1952 gelanceerd.

 De Sanglas was ontworpen voor toeristisch rijden en bereikte grote snelheden en kon lange afstanden reizen. 350/4 en 500/3 modellen omvatte motoren met verhoogde kracht, een verbeterde demper en remmen in aluminium onder andere verbeteringen. Echter, de Seat 600 auto, slechts marginaal duurder dan de Sanglas, ontsloeg de markt aan de laatste. In 1957 werd een sidecar in glasvezel gepresenteerd op de beurs van Barcelone. Daarna werd een vernieuwde versie van de bergmotorfiets, genaamd Montaña II, met aanzienlijke verbeteringen over de eerste versie gelanceerd. Het leverde 25 HP met een hoge koppelwaarde.

 In 1958 bedraagt ​​de productie jaarlijks 500 eenheden, waardoor de productie wordt uitgebreid met de daaropvolgende overdracht van Poble Nou naar een modernere fabriek in El Hospitalet. Tijdens de crisis van die jaren is het personeel verminderd van 200 tot 50 werknemers, veel van hen worden leveranciers en outsourcing van bepaalde onderdelen, bijvoorbeeld door de nieuwe Sanglas 400 te voorzien van Britse motoren onder het merk Rovena.

 Eind jaren vijftig, door de opkomst van vierwielvoertuigen, werden veel motorfietsfabrikanten gedwongen de verplaatsing van hun modellen te verminderen. Het resultaat was het model genaamd "Chromática", met een 295 cc motor, 13 HP vermogen en 6.000 rpm. In 1959 worden 480 eenheden verkocht, 250 voor overheidsinstellingen en 230 voor individuele klanten. De Chromática bijnaam was te wijten aan de vier kleuren (blauw, zalm, groen en zwart) waarmee het werd geleverd.

 Een model van 500 cc werd in 1967 gelanceerd voor militair gebruik, maar kreeg niet veel vraag. Dat jaar lanceert Sanglas het merk Rovena, met tweeslagige tweesilinder-Hispano Villiers-motoren en een capaciteit van 250/350 cc (de laatste sinds 1963). De productie van de Sanglas met twee-takt Zündapp motoren van 50, 75 en 100cc begon in 1964. Vier-takt motor 400T (423 cc, al ontworpen in 1956-57) werd gepresenteerd op de beurs van Barcelone. Dit model zou dienen als referentie voor de rest van de line-up van het merk tot aan het einde ervan.

 Eind jaren 1960 bereikte de productie 2500 eenheden, met 40 werknemers op de assemblagelijn, uit een totale personeelsbestand van minder dan 100 personen.

 In 1970 is een opvouwbaar multifunctioneel model van 49 cc, een low-maintenance secundaire transmissie door cardan en slechts 28 kg gewicht ontworpen, maar het ontbreekt aan middelen voor productie, het project werd ontslagen.

 In 1973 was de vraag naar motorfietsen van grote grootte en kracht toegenomen, maar Sanglas slaagt erin om slechts 474 eenheden te verkopen wegens hun gebrek aan prestaties. In 1976 is het model 500S gepresenteerd, met boordremmen (Sanglas concept) en 32 HP bij 6.700 rpm. Tegelijkertijd werd het 400E-model gestapt om de 400F te worden. Het 500S-model zorgt voor een toename van de omzet in het buitenland met de financiële hulp van het Prodinsa-bedrijf, dat ook aandelen heeft in het bedrijf Mototrans (fabrikant onder licentie van de Italiaanse merk Ducati-motorfietsen), die leidde tot het samenvoegen van beide bedrijven.

 In 1977 wordt de 500 S2 gelanceerd, en twee jaar later verschijnt er een versie met vijf-versnellingsbak (de 500 S2 V5) op de markt. De onderneming heeft de Prodinsa-investering nooit winstgevend en het merk Sanglas wordt verkocht aan de Spaanse bank Banesto, met het idee om kapitaalwinst te verwerven van de verkoop van het bedrijf aan een aantal Japanse fabrikanten, waarbij een lokale partner op zoek was naar de Spaanse markt. Tenslotte werd in 1981 het SEMSA-bedrijf opgericht met deelname van Yamaha, Banesto, Bank of Madrid en de Catalaanse Ontwikkelingsbank. 50% van het kapitaal was oorspronkelijk in handen van Yamaha, die door middel van meerdere kapitaalverhogingen volledige controle over het bedrijf behaalde.

 De laatste Sanglas met eigen motor, de 500 S2 V5, werd in 1981 beëindigd. De productie van de 400Y stopte in 1982, waardoor de naam Sanglas en de laatste van hun producten verdwijnen. Vanaf dat moment worden alleen de Yamaha merk motorfietsen geproduceerd. In 1989 verdwijnt de firma SEMSA en wordt de Yamaha-motor Spanje, S.A.

Dolf: In 1981 nam Yamaha het bedrijf over en kort daarna verdween de naam Sanglas. De 249- en 323 cc tweetakten die van 1963 tot 1968 door Sanglas werden geproduceerd kwamen onder de naam Rovena op de markt. De tweetaktmachines hadden motorblokken van Hispano-Villiers en Zündapp. Die verdwenen ook uit beeld.

Buiten Spanje zijn er niet veel verkocht. Het merk werd vanaf 1972 verkocht in Nederland, België en Luxemburg door De Bruin Motoren te Driebruggen. Ik herinner me nog dat er daar drie in de ‘showroom’ stonden. En of het toeval was dat ik dertig jaar later 3 ZGAN Sanglassen op een beurs zag staan? In Spanje is er nog een “Club Sanglas Catalunya”. Maar hoeveel leden die telt?

Intussen moet zo’n 400- of 500 cc Sanglas een liefhebbersmotor zijn voor mensen die smaak hebben, zich willen onderscheiden en er geen probleem mee hebben dat de onderdelenvoorziening alleen ergens op lijkt wanneer je de Spaanse taal machtig bent en je Spaanse netwerk minimaal over Sinterklaas loopt.
 
350, 1945-1947
 
350/A 1948-1949
 
350/1 1949-1951
 
500/1 1952-1953
 
350/2 1952-1953
350/3 Y /500/2 1953-1956
 
350/4 Y 500/3 1956-1962
 
350/4/2 1962-1964
 
295 Cromática 1959-1961
 
295/1 1961-1969
 
400 1964-1973
 
Rovena 250Y 325 1962-1970
 
400 T 1971-1973
 
100 Sport 1964-1968
 
50 Ciclomotor 1964-1968
 
400 E 1973-1976
Geheel nieuwe set van de centrale carters. De linker (embrag1,1e kant) introduceert een nieuwe ondersteuning voor de starter. Rechts (distributiezijde) een ander schot dat het gebruik van de koppeling olie voor het smeren en change engine (vergelijkbaar met die gebruikt bij het kleursysteem) mogelijk maakt. Het deksel van de versnellingsbak, achter het rondsel verschuift vermogen varieert, zodat de nieuwe kettingkast bevestigen. Het lichaam van de oliepomp ontwerpwijzigingen en gemonteerde forwarding cuentarevoluciones kabel, aangedreven door de as van de uitlaatnok. 400 E S0. Hij rijdt het zelfde, maar zonder de bis-gastheer en aftopping niet leiden tot teller huisvesting. Om te voorkomen olielekkage uit de cilinderkop dekt een gaan nue- tapas, onder tornlnos vier allen elkaar zijn opgesteld. Kleppendeksel (uitlaatzijde) werd finned voor een betere koeling en gemonteerd als een nok nieuwe decompressor bediend vanaf het stuur van een handgreep, onder de koppelingshendel. De plaat krukas koppelingszijde had uitsparing voor het monteren van de starter kroon daaraan vier schroeven 6 mm verzonken kop bevestigd. De nokken inlaat en uitlaat waren dezelfde ALIAS aangebracht par- tir 400 met het nummer 8423, behalve op de as van de uitlaatnok, die E 400 omvat aan het uiteinde een bis-worm voor de teller. Nieuwe lente, wasmachine en vasthoudring pinion opstarten, achter de trommel nog versterkt, vermoeidheid defecten te vermijden. Trommel gemonteerd op naaldlagers koppeling aandrijving herontworpen koppeling. Schakelen bleef ongewijzigd ten opzichte van 400 behalve dat de primaire as was herontworpen. Tenslotte de oude voorwielophanging, die sinds de eerste 350. heeft behouden ondanks de goede werking wordt onderdrukt, heeft queda- niet achterhaald. Aldus 400 E geniet een telescopisch systeem met de veren van de ophanging in staven, waarvan de typische metaalstof worden verwijderd. De nieuwe flessen zijn volledig chroom suspensie. Bij de 400 E 5.0. rubber balgen fungeren als oud metaal stof en portafaros is geschilderd in zwart (in de civiele versie is verchroomd). 400 E heeft ook een nieuw stuur, onder de bovenste kroonplaat twee klemmen. Handgrepen blijven Amal merk, verchroomd staal. 400 E een uitgebreid, hoest panel instrumenten; teller (schaaldelen 8000 rpm), odometers (tot 200 km / h) en een reeks LED's gemonteerd in het midden van een drager zeer goed gedaan. Al deze instrumenten werden vervaardigd door VDO-Avis. Het model 400 E 5.0. het berijden van een œ nico klok ondersteunde schaaldelen 160 km / h, met een lichte belasting en de andere druk olie. Allemaal vervaardigd, zoals in de civiele versie, VDO-Avis. Het chassis is vergelijkbaar met eerdere Ver- sies, behalve zadelbevestigingen het oliereservoir (verdwijnen) en nieuwe intermitterend. De bok wordt herontworpen. Bij het kantelen van de behuizing ondersteunt de kettingkast rijden 400 en 400 worden verwijderd T. 400 E heeft een nieuwe dempers, ook in vijf standen. Degenen die in de vorige versie alleen de top overall (nu chroom) en de veer wordt vastgehouden. Versie 5.0. behoudt kussens 400. Spatborden, voor en achter, zijn nieuw ontworpen en chroom. De spits is bevestigd aan de flessen met twee centrale stutten in buizen en chroom. De achterste draagt ​​een inwendige wapening ter hoogte van de kruising met de plaat aan de achterkant. Nieuwe chrome kettingkast, onder voorbehoud van de rocker voor twee oren. Nieuwe ondersteuning piloot, modern design, koplamp en chromen afwerking registratie. De brandstoftank doppen en laat-ral ook te moderniseren, zowel in kleur en design. Daarnaast is een aantal nieuwe badges, groter, vervang de oude. In latera- caps leidt ze het label "400" (boven) en elektrische starter (midden).
Batterij ondersteunen groot om de nieuwe 12V accu en 38 amp tegemoet te komen. 400 E 5.0. verder met de spatborden en brandstoftank 400. De batterij caps en kettingkast waren dezelfde als die van de 400 E, maar zwart gelakt. De zitting in beide versies, omvat afsluitbaar (hetzelfde als gebruikt op de sluitrichting aanslag). De bekleding in versie 5.0. Het was glad, zonder enige tekenen, en dikker. Evenmin de chromen strip aan beide kanten, zoals E. 400 In beide versies verchroomde stalen wielen zijn verwijderd. In plaats daarvan heeft een aantal aluminium Akront merk super vent. Nieuwe koplamp, jood 180 m diameter, voorzien van een lamp 55 / 6Ow H-4. Faro achterlicht nieuw design en zeer opvallend. Flasher Lucas type bevel van een doos flasher 12 v 43 w. Dinamo 12v 43W. Elektrische installatie beschermd door zekeringen. Specifiek 4, 15A, en gemonteerd in een houder onder het zadel. installatie connectoren worden eveneens vervangen. Alle units geproduceerd tot 1975 gemonteerd knipperen van het Engels oorsprong, geproduceerd door Lucas. Vanaf deze datum waarop ze worden gewijzigd voor een nationale Goneli. In het najaar van 1975 een nieuwe reeks -Faro ondersteuning inschrijving piloot verschijnt. De proef wordt ook veranderd door ovaal. Ook dit jaar een luchtfilter effectiever begint te worden gebruikt en uitgevoerd in zwart plastic. Het gebruik ervan uitstrekt toe te passen in de 400 F. De kettingkast van de eerste eenheden was chroommetaal. Mid-1974 mid-1975 vervaardigd verchroomde kunststof. En vanaf het einde werd het zwarte kunststof gebruikt, zoals 400 S0. Eenheden vervaardigd in 1973 droegen geen strak en de flens die de uitlaat voor de tip.
 
400 F 1976-1980
 
500 S 1976-1978
 
500 S2 1978-1979
500 S2 V5 1979-1981
Technische gegevens Sanglas 500 S2 V5
Motor: luchtgekoelde, eencilinder kopklepper
Cilinderinhoud: 496 cc
Boring x slag: 89,5 mm x 79 mm
Vermogen: 35 pk bij 6.700 tpm; Exportmodel 27 pk bij 6.000 tpm
Compressie: 9,2:1
Carburateur: Amal-Concentric
Doorlaat: 32 mm
Topsnelheid: 165 km/u; 140 km/u (Exportmodel)
Smering: Drysump met dubbele oliepomp
Transmissie: Vijf versnellingsbak
Koppeling: Meervoudige schijvenkoppeling in oliebad
frame: Dubbel wiegframe
Voorwiel ophanging: Olie gedempte telescoop vork
Achterwiel ophanging: Swingarmvork met hydraulisch gedempte veerpoten
Remmen V/A Dubbele schijf ø 280 mm/ schijf
Gewicht: 194 kg
Lengte: 2.120 mm
Zithoogte: 800 mm
Tankinhoud: 20 l
Verbruik: ca. 1 op 25
Van/tot: 1979-1981
400 Y 1978-1982
 
 
 
 
 
400-E (1973-1976)
 
 
http://www.sanglas.es/
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

This site is designed and made by Ben van Helden copyright on all pages