De geschiedenis van de CJ750.




Geschreven door Ben van Helden 2012
De geschiedenis van de Chang-Jiang. Van Bmw tot Chang Jiang.
	Om de geschiedenis van deze prachtige motorfiets in een perspectief te zetten moeten we eerst beginnen bij de BMW en Ural M72. Dit is het verhaal van een motor met een lange geschiedenis en een productieperiode van 64 jaar. Begonnen in 1938 en min of meer gestopt in 2002. Die productie gaat eigenlijk nog gewoon door maar niet in de juiste zin van het woord. Veel informatie is uit verschillende bronnen op internet. De geschiedenisboeken en het eigen archief was een belangrijke bron. Bart Sanders stuurde zijn bijdrage over Ural/Dnepr in dit verhaal. Wat er precies waar is, zal altijd wel een gok blijven omdat de juiste informatie moeilijk te vinden is. Iedereen die meer weet wordt gevraagd contact op te nemen zodat we de geschiedenis van de Chang-Jiang 750 compleet kunnen maken. Als je meteen wilt beginnen met de Chang dan moet je even doorscrollen naar beneden. Hij werd geboren in 1938 als BMW R71, verhuisde naar Rusland en kreeg daar de naam M-72 (1942-1963). Belandde ten slotte in China als Chang Jiang 750 (1957-2002). Ondertussen evolueerde het ontwerp een beetje maar bleef in principe dicht bij het uitgangspunt. Het bleef een ontwerp uit de jaren dertig en sommige in China geproduceerde onderdelen zijn nu nog steeds uitwisselbaar met een BMW R71, in ieder geval met de oude Urals. Zijn geschiedenis is het verhaal van de reis van een ontwerp van Duitsland naar China via de Sovjet-Unie. Officiële verslagen zijn verloren gegaan of als staatsgeheim achter gehouden, zodat de geschiedenis hoofdzakelijk bestaat uit vermoedens en theorieën die door karig bewijs worden gesteund.
Een legermotor
BMW R 71	Toen in 1935 in Duitsland de algemene dienstplicht werd ingevoerd werden er ook zogenaamde "Kradschützentruppe" opgericht bestaande uit soldaten die op volledig uitgeruste zijspannen snel aan het front kunnen komen. Er werden voornamelijk motoren ingezet die omgebouwde burgermodellen waren en niet specifiek voor het leger waren ontwikkeld. Het Duitse leger had gekozen voor de ouderwetse R12 in plaats van de R71. Die was als burgerfiets bedoeld en te modern voor het leger. Er zijn daardoor ook maar weinig R71 motoren gebouwd en door het leger gebruikt. Meestal waren dat grijs geverfde burgermodellen. De BMW R71 was toen een hele technische stap voorwaarts. Het model maakte de weg vrij voor veel verbeteringen waarvan de latere modellen van BMW profiteerden. Het was een zijklep boxer met een vierkante boring en slagverhouding die 22 PK produceerde. De tot dan gebruikte geperst stalen frames (R12) werden vervangen door een zeer sterke ovale buisconstructie waar beter een zijspan aan gehangen kan worden. Een belangrijke innovatie was de voor- en achtervering. Voor een ultramoderne telescoop vork en achter kwam de plunjer vering en die bleek zeer geschikt te zijn voor een zijspanmachine. Ook andere merken experimenteerden met dit soort achtervering. Bij BMW waren ze zo tevreden dat het tot 1955 in gebruik bleef. Een enkele R71 wordt dus gebruikt door de Duitse Wehrmacht. Alleen, hij voldeed niet. Te weinig grondspeling, te zwak en/of te zwaar om de noodzakelijke 3 soldaten met volle wapenuitrusting plus MG te kunnen transporteren in zompig terrein. De R71 wordt nog wel door de Duitse Post gekocht en een klein aantal wordt aan particulieren verkocht. Er worden er uiteindelijk nog 3458 van gebouwd. Tijdens de oorlog zullen toch regelmatig R71 zijspannen in het Duitse leger opduiken, dat betreft echter ingevorderde machines.
BMW R 75	In eerste instantie gebruikte het Duitse leger dus de R12 en een enkele R71 in legeruitvoering. Omdat er ook verschillende andere merken gebruikt werden was de onderdelenvoorziening en het onderhoud een chaos en ingewikkeld. In november 1937 formuleerde de Duitse legerleiding de eisen voor een legervoertuig op drie wielen. Deze eisen werden aan BMW en Zündapp voorgelegd. De motoren moesten voldoen aan de volgende eisen: - Bandenmaat gelijk aan die van de Volkswagen, 4,50 X 16. - Spatborden moesten hoog gemonteerd zijn om sneeuwkettingen te kunnen gebruiken. - Benzinevooraad moest genoeg zijn voor 350 kilometer. - Topsnelheid 95 km/uur en de kruissnelheid 80. - Bodemspeling 15 centimeter. - Gewicht maximaal 250 kilo en maximaal laadvermogen 250 kilo, totaal niet meer dan 500 kilo. In 1939 moesten de eerste resultaten aan de legerleiding worden getoond. BMW kwam met een voorstel, de R75. Hierdoor werden de R12 en 71 in één klap ouderwets.

Ondertussen in Rusland.
PMZ 750	Rusland begon halverwege de jaren dertig zijn leger te moderniseren en zocht een vervanger voor hun nogal verouderde V-twin PMZ750 en de wat logge ISH1. De tijd ontbrak om zelf iets nieuws te ontwerpen. De blik werd naar het westen gericht en een BMW voldeed aan de toenmalige eisen. Ook in Nederland was het oog op BMW gevallen en werd er gekozen voor de R12. Daar kwamen er flink wat van naar Nederland, zo vlak voor aanvang van het ‘grote misverstand’ met de buren. Ook in de VS sliepen ze niet en het leger vond een boxer zo interessant dat Harley en Indian opdracht kregen om 1000 proefmodellen te produceren. Het model kwam te laat omdat de Jeep inmiddels alle taken had overgenomen van het zware zijspan. Harley gaf veel later toe dat ze een rechtstreekse kopie hebben gemaakt van de BMW R71: de XA. Indian ontwikkelde een ander concept: de dwarse V-twin model 841 (1943). Hiervan zijn er ook niet meer dan 1000 gemaakt. Het zou heel goed een voorbeeld voor Guzzi V7 kunnen zijn geweest.
Non-agressiepact:	De voorbereidingen voor een onvermijdbare oorlog dwong Duitland manieren te bedenken om het Verdrag van Versailles te omzeilen. Ze ontwikkelden een strategie door samenwerking te zoeken met ondernemingen in het buitenland waar ze wel alles konden laten bouwen dat in het verdrag verboden was. Zo produceerde het Russische bedrijf Uralmoto Zavod motorfietsen of alleen de onderdelen in samenwerking met BMW. Er was dus al een connectie. Rusland had tot ca. 1933 een handelsverdrag met Duitsland en er waren destijds regelmatig uitwisselingen van ingenieurs. Ook met BMW in München. Daar zijn een aantal Russische ingenieurs o.m. bij de BMW R16 ontwikkeling betrokken geweest. Rusland en Duitsland sloten een pact dat bekend werd als het Molotov-Ribbentrop pact. Ook wel non-agressie pact of niet-aanvals verdrag genoemd. Het werd ondertekend in Moskou op 23 Augustus 1939 door de Sovjet minister van Buitenlandse Zaken Molotov en de Duitse minister van Buitenlandse Zaken von Ribbentrop. Beide partijen hadden voordeel met deze overeenkomst. Rusland had zo toegang tot de Duitse techniek en Duitsland kon de Russische productiecapaciteit erg goed gebruiken. Op 1 september 1939 viel Duitsland Polen binnen en Rusland deed hetzelfde op 17 september. Daarna verdeelden ze de buit. Het zou min of meer logisch zijn dat de techniek van de R71, die toch niet door het Duitse leger gebruikt werd, onder dit pact in handen kwam van de Russen. Als zoethoudertje voor zolang het zou duren. De Wehrmacht zet dus haar kaarten op de Zündapp KS750 en de BMW R75, die in enorme aantallen worden gebouwd en tijdens de oorlog over het gehele Europese vasteland uitzwermen en bijna allemaal worden vernietigd.
Ural M-72
	Ondertussen weten ze zowel in Rusland als in Duitsland dat de klok op oorlog staat en beide landen bereiden zich voor op een flinke burenruzie. Rusland weet in 1939 dat de eigen industrie geen betrouwbare zijspanmotor voor het leger kan leveren. De tijd dringt en Rusland heeft behoefte aan oorlogsmateriaal, waaronder een wendbare, snelle en flexibele zijspanmotor.
Op de foto is net te zien dat de eerste modellen M72 een smal en laag spatbord hadden Dat erg veel overeenkomt met het BMW R71 spatbord maar dan smaller.
	Er zijn twee scenario's over hoe Rusland snel aan de benodigde constructie is geraakt. Volgens het eerste scenario zou BMW alle tekeningen verkocht hebben aan Rusland door de afspraken onder het non-agressiepact. Het lijkt wat onwaarschijnlijk, temeer omdat BMW in haar archief daar geen informatie over heeft. Dit scenario is niet helemaal uit de lucht gegrepen. BMW wilde eenvoudig toch nog iets terug zien van de gedane investering in de ontwikkeling van de R71. Maar, zoals gezegd, er zijn geen bekende bewijzen van dit scenario.

	Volgens het tweede scenario zou Rusland via het neutrale Zweden een paar motoren gewoon hebben gekocht om die dan in tekeningen, materialen en gereedschappen om te werken. Gezien de daarvoor benodigde tijd is dit misschien een realistisch scenario. Een toegewijd team van werktuigbouwers en materiaal specialisten (alle metalen en legeringen moesten worden geanalyseerd!) krijgt in een jaar beslist deze constructie op papier en kan dan beginnen met de productievoorbereidingen. Hoewel dat in 1939 misschien wel een erg hoge verwachtig was van de Russische technici. Als je zo goed bent kun je toch ook een nieuwe motor in een jaar bedenken. Omdat we tegenwoordig wat anders naar de geschiedenis kijken is het tweede scenario toch wat erg onwaarschijnlijk. Er is veel technische kennis nodig om zo'n huzarenstukje uit te halen met het veelgroemde "reverse engeneering". Zoals we er nu naar kijken is dit verhaal een perfect stuk Russiche propaganda omdat het toch moeilijk te verkroppen was dat ze de techniek gewoon uit Duitsland, de vijand, hadden gekregen. Beter was het om de eer naar je toe te halen en niet toe te geven dat de motor in Duitsland was "gekocht". Waarom zouden ze motoren in Zweden kopen als er al goede contacten waren met Duitsland? Hoe dan ook, in 1941 lopen de eerste M-72 motoren in Moskou van de band. De "M" staat waarschijnlijk voor Moskou, omdat men de motoren codeerde naar een <stad>-<nummer> schema. Zo bestaat er bijv. ook een L-300, een 300cc DKW kopie die in Leningrad werd gebouwd.

M-72	De productie draait op volle toeren als Duitsland in juni 1941 zijn aanval op Rusland opent. IJlings verplaatst men de fabriek in Moskou. Eerst naar Gorkij en daarna naar Irbit. In Gorkij kunnen toch nog ca. 2000 M72 worden gebouwd terwijl in Irbit de productie maar moeizaam op gang komt. Het was er koud en de aanvoerlijnen lang. Veel machines stonden gewoon buiten omdat er geen plek was in de voormalige brouwerij. Pas eind 1942 produceert ook Irbit voor het Rode Leger in grotere aantallen. De M72 blijkt een succesnummer te zijn. In het veld blijkt het ontwerp wel degelijk goede prestaties te leveren en is erg betrouwbaar. De M72 werd in verschillende fabrieken geproduceerd en werden later Ural (IMZ) en Dnepr (KMZ) gedoopt. Het Rode Leger blijft tot 1958 orders plaatsen voor M72 zijspanmotoren. Met gaandeweg kleine verbeteringen en aanpassingen is de M72 in 1958 nog lang niet aan het einde van zijn Latijn.
	Aan het einde van de oorlog valt Eisenach in handen van de Russen. Daar stond de fabriek waar de BMW R75 werd geproduceerd. De hele fabriek, inclusief productiemachines en onderdelen, werd naar Rusland verscheept. Deze kennis zal worden gebruikt in de verdere ontwikkeling van de Ural en Dnepr kopklep modellen
	Het Russische vijfjarenplan in 1957 omvat ook een verdere ontwikkeling van de inlandse motorfiets- productie. Inmiddels bestaat er een flinke binnenlandse vraag naar betrouwbare en goedkope vervoer- en transportmiddelen die eenvoudig moeten kunnen worden onderhouden "met een hamer en een sleutel". De tot en met 1957 gebouwde M72 voldoet niet helemaal aan deze toekomstplannen en zowel IMZ als KMZ krijgen opdracht de kopklep modellen te realiseren. Alleen KMZ bouwt de M72 nog tot ca. 1961 verder als M72-M. De zijklep motor zal nog wel een tijd langer meegaan, maar in feite is de op de BMW R71 gebaseerde constructie in Rusland uitgediend. Meer dan 30 jaar fabricage en gebruik onder de zwaarst mogelijke (oorlogs-)omstandigheden is geen slecht resultaat voor een constructie die in Duitsland zelf niet erg enthousiast was ontvangen.

Van Rusland naar China.
	In China begon men in 1949, onder leiding Mao Tse Tung, de industrie van het land te ontwikkelen en besloot men om ook een zijspan combinatie voor het leger te produceren. Tot die tijd lag het accent op de ontwikkeling van de landbouw en niet op de techniek. In 1950 ontwikkelde de " Beijing No.6 Automotive Works" een militaire motorfiets voor de "Peoples Liberation Army" (PLA) met als uitgangspunt een Zündapp KS 500. Er werden 4248 van deze motor gemaakt in de fabrieken in Hongdu en Xingjiang. Zie de wat wazige plaat links. In 1953 begon China aan zijn eerste vijfjarenplan onder supervisie van "grote vriend" Rusland. Dat wordt de grote sprong voorwaards genoemd. Er was grote behoefte aan militair materieel omdat China zich wilde profileren tegenover de rest van de wereld, lees VS. Korea en Tibet zijn in 1950 voorbeelden van de Chinese expansiedrift. Het Chinese leger, de PLA, had grote behoefte aan een degelijk zijspan voertuig dat eenvoudig te onderhouden was. De Russen zagen kans om tussen 1953 en 1957 veel industrie te verkopen aan China die op hun beurt weer veel landbouwproducten aan Rusland leverden. Zo werden meer dan 300 complete fabrieken aan China geleverd waaronder een motorfabriek met de inmiddels wat achterhaalde M-72 productielijn. De productielijn uit Irbit wordt gedemonteerd en in Nanchang weer opgebouwd. In eerste instantie wordt in 1958 door Rusland geleverde IMZ onderdelen tot complete motoren geassembleerd. Ondertussen worden onderdelen vervangen door in China geproduceerde exemplaren. Zo wordt de productielijn in Nanchang meer en meer in gebruik genomen en rond 1960 zijn ze in staat complete motorfietsen zelf te produceren met eigen onderdelen. Zo kreeg China snel de beschikking over een model dat aan de eisen van het leger kon voldoen zonder veel geld in de ontwikkeling te stoppen.
Chang Jiang

	Na 1960 vindt er een bescheiden eigen ontwikkeling plaats. De dynamo wordt zwaarder uitgevoerd, een rechtstreekse BMW kopie van Bosch (1970?). De ontsteking wordt veranderd en buiten het motorblok gemonteerd. De olievulopening verplaatst men van diep onder aan het carter naar boven op de plaats net achter de linker cilindervoet, achter de carburateur. Hier en daar worden nog verstevigingen in het gietwerk van het carter aangebracht, maar de oorspronkelijke M72 wordt als Chang Jiang 750 M1 nog tot ver in de zeventiger jaren praktisch ongewijzigd gebouwd. De van oorsprong Duitse constructie is dan inmiddels zo'n 50 jaar in gebruik. Verder in dit overzicht worden de daarna ontwikkelde motorconstructies besproken, maar tot op de dag van vandaag wordt de Chinese 22 pk zijklepper met 6 Volt gelijkstroominstallatie als reservemotorblok geassembleerd. Nieuwe blokken uit oude vooraad zijn nog steeds te koop. Daarmee is deze constructie met een productietijd van 64 jaar waarschijnlijk de langst gebouwde motorconstructie ooit.

	Rusland leverde dus alle productiemachines en aanvankelijk ook de onderdelen. Zo kwam de BMW R71 als Ural M72 naar China en kreeg later de naam Chang Jiang 750, of CJ750. De Nederlandse vertaling voor Chang Jiang is Grote Rivier. Er zijn enkele verschillen waardoor een CJ750 te onderscheiden is van een M72. De Chinese spatborden waren met bouten en moeren gemonteerd terwijl bij de Ural klinknagels gebruikt waren. De ontsteking zit aan de buitenkant. Olievulplug zit hoger. Ook het Chinese aluminium gietwerk voor de motorblokken was veel grover om te zien. De beugels van het hoge voorspatbord zijn geknikt bij de M72, bij de Chang recht.
.
Een refurbished PLA motorfiets. Zo te zien een 6 volt uitvoering zonder achteruit. Zijn gewoon nog "nieuw" te bestellen
	Eigenlijk zijn er drie verschillende modellen gemaakt met een aantal verschillende motoren en in grote hoeveelheden. Natuurlijk zullen er altijd wel (tussen) varianten in ontwikkeling zijn geweest. Er zijn drie verschillende modellen de M1, de M1M en de M1S(uper). Die kun je aantreffen met wat verschillende motoren, de Types I, II en III. Ook daar zien we kleine verschillen. Je hebt zijkleppers en kopkleppers, met of zonder elektrische starter. Dat weer in 6 of 12 volt. Op de foto's zijn er wat variaties te zien over de plaats waar het voorspatbord zit. Uit de verhalen op internet blijkt dat er maar twee verschillende frames zijn. Frames werden gemaakt in verschillende productie-runs en bij verschillende bedrijven. Daardoor zijn veel frames weer net iets anders en het valt niet mee om twee exact gelijke te vinden. Datzelfde telt ook voor veel andere onderdelen. Er zijn ook nog wat variaties in de vorm van de benzinetank afhankelijk van de fabriek waar die gemaakt is. In 1969 kwamen er enkele minder belangrijke veranderingen met betrekking tot het zijspanframe en koplamp schakelaar. Ook kwam er een verbeterde carburateur. Omstreeks deze tijd kwamen ook de benzinetank met ingebouwde gereedschapkist, zoals de BMW R71 die al had, in productie. De CJ750 van na 1970 had dus zo’n gereedschapkist in de tank.Type II."top" class="style16">Type III

	Dit blok was bijna identiek aan het oorspronkelijke Ural blok. De bekende zijklepper met 746cc en een 6 volt systeem had een vermogen van 22 PK. Veel van de eerste motoren werden later aangepast met een versnellingsbak van het latere Type II blok omdat de beschikbaarheid hiervan groot was en het onderhoud gemakkelijker. Het blok was in gebruik in het Type M1 van 1957 tot 1972 maar werd tot 1966 geproduceerd. Er was zo’n enorme voorraad blokken en onderdelen van dit eerste type dat het gebruik van dit blok doorging tot ver in de jaren zeventig.

	In September 1966 begon de productie van Type II motor en versnellingsbak, maar het duurde nog tot 1972 voor dit type het eerste motorblok helemaal verving. Type II was als zijklepper te vinden in het model M1 van 1966 tot 1986 maar werd nog veel langer gebruikt in nieuwe motoren. Er is van het type II blok een 6 volt en een 12 volt uitvoering. Dat laatste blok leverde 24 PK en werd in 1986 geïntroduceerd in het type M1M. Het meest zichtbare verschil met Type I is een oliepeilstok die hoger zit, vlak achter de carburateur waardoor hij beter bereikbaar is geworden. Motoren met een serienummer van 661802 of hoger zijn Type II.

	Ural blok (identiek aan de Type I) met lage oliepijlstok. Type 1 is gemakkelijk te herkennen aan deze laag zittende oliepeilstok.

	Soms duiken er onbekende blokken op in de enorme magazijnen. Zo te zien een aanpassing van het eerste blok zonder startmotor en met de ontsteking bovenop het blok. Dyna voor?

	BMW kopie?

	750 E De kopklepper had aanvankelijk een 6 volt installatie en werd model 750-E genoemd met een vermogen van 30 PK. Hier zijn slechts enkele exemplaren van bekend omdat hij in 1980 werd vervangen door een 12 volts uitvoering die 750-F werd genoemd.

	750 F In 1986(?) kregen de M1M en de M1S een 12 volt installatie en een startmotor en wordt dan de 750F genoemd

	M1S

	Onbekend blok met andere kleppendeksels.

	De kopklepper lijkt te zijn ontstaan door een grondige studie, lees kopie, van een BMW uit de jaren 80. De vorm van de cilinders en kleppendeksel lijkt zo te zijn overgenomen. Op foto's is enige gelijkenis niet te ontkennen maar het is waarschijnlijker en ook logischer dat er meer naar Dnepr is gekeken omdat samenwerking met Rusland wat meer voor de hand ligt.

De huidige tijd:
	“Nanchang Aircraft Manufactoring Co” of in goed Chinees: “nan chang chang jiang gong ye gong Si” produceerde dus eerst motoronderdelen in de jaren zestig. In de latere jaren zeventig produceerde "Nanchang" complete motoren. Deze fabriek produceerde in de jaren '90 complete motoren van zeer goede kwaliteit en gebruik makend van nieuwe onderdelen (NOS: new old stock) uit de oude voorraad van de PLA (Peoples Liberation Army). Deze exemplaren hadden vaak een frame uit de zestiger jaren, een goede kwaliteit 6 volt installatie en een motorblok uit de voorraad van de PLA uit de zeventiger jaren. Later ging men ook de M1M en de M1S produceren met de 12 volt zijklep blokken. Halverwege de jaren negentig veranderde de originele fabriek weer eens zijn naam in “nan chang fei ji zhi zao gong si” maar niet veel later werd de fabriek omgedoopt in “jiang xi hong du hang kong gong ye ji tuan”. De productie van de CJ750 bleef groeien en er kwamen wat variaties op de markt die in verschillende fabrieken werden gemaakt. De twee belangrijkste producenten waren “jiang xi hong du hang kong gong ye ji tuan” en “nan chang chang jiang gong ye gong si”. Rond 1985 begon de ontwikkeling van een ander frame met veel inspiratie van BMW. De eerste modellen, de CJ750G hadden nog stalen spatborden en tank. Later werden meer plastic onderdelen gebruikt. Zo ontstond de term: "plastic Chang". Hoewel dit model erg populair werd bij de politie en andere instanties bleef de "klassieke" CJ750 gewoon in productie. In ieder geval voor de PLA en waarschijnlijk omdat er nog erg veel onderdelen waren. De “vliegtuigfabriek Nanchang”, de grootste en laatste producent stopte (officiëel) de productie in 2002 dus de verhalen dat hij nog steeds nieuw wordt gemaakt zijn niet helemaal juist. Blijkbaar is er nog steeds een bedrijf werkzaam dat zich "de fabriek" noemt waar nieuwe motoren worden samengesteld uit de bijna grenzeloze hoeveelheid reserveonderdelen. Op internet rouleren ook foto's van nieuwe productie van de aluminium motoronderdelen. Veel bedrijven assembleerden na 2002 onderdelen uit de dumps van de PLA tot complete motoren en verkochten die nationaal en internationaal onder veel verschillende namen: Xiang Jiang, Shandong, Changhong, Guanjun, Fengtong, Shihu, Hongyang, Five Star (Engeland), Yangtze (Duitsland) en waarschijnlijk nog wel meer. Zie daarvoor ook: modeloverzicht.
Onderdelenvoorziening.
	De veranderingen in China maakt het mogelijk om gemakkelijker een eigen bedrijfje te starten. Hierdoor is er een vloed aan onderdelen op de markt gekomen om alle, in China lopende, machines op de weg te houden tegen geringe kosten. Dit is nogal ten koste van de kwaliteit van die onderdelen gegaan. Het is verstandig om goed te kijken of het wel originele onderdelen zijn van de PLA, dat geeft nog enige garantie over de kwaliteit. Omdat "Nanchang" in 2002 stopte en geld nodig had hebben ze veel productiemachines en gietmallen verkocht aan verschillende opkopers. Die zijn op hun beurt weer onderdelen gaan vervaardigen en doen dat nog steeds. Via internet (Ebay) zijn er veel onderdelen te vinden maar de verzendkosten zijn vaak hoger dan de aanschafprijs en de kwaliteit is pas duidelijk als het pakpapier is verwijderd. Omdat er in verschillende productiebedrijven werd gewerkt zullen onderdelen altijd "pas" gemaakt moeten worden. Dat hoeft echter geen probleem te zijn en is eigenlijk altijd al zo geweest. In Duitsland zijn een aantal bedrijven die onderdelen van Dnepr, Ural en Chang Jiang verkopen. Die zijn eenvoudig via Google te vinden. In Nederland is Gossie het enige adres, hoewel er enige tijd een bedrijf is geweest genaamd Chamco Trading uit Eemnes, dat de CJ750 verkocht. Althans, zij hebben een folder laten drukken waarin dat staat. Dit ging om het 12 volt zijklep model M1M. Alleen waren op de foto's de knipperlampen niet aanwezig. Een aantal mensen, waaronder Bart Sanders, heeft verschillende motoren naar Nederland gehaald, waarvan verslag is te vinden op internet. Bart is tegemwoordig bezig onder de handelsnaam: MOTORWERK. Er zijn een aantal bedrijven in China die zich bezighouden met het verkopen van “nieuwe” Chang Jiang’s. Het gaat hier om “refurbished” modellen. Of in goed Nederlands: opnieuw opgeknapte oude motoren uit de legerdumps. De kwaliteit hiervan zal afhankelijk zijn van het bedrijf. Veel van deze motoren worden gewoon uit nieuwe onderdelen op verzoek samengesteld. Op het moment van het herschrijven van dit verhaal (juli 2012) is er op internet te zien dat de CJ750 enorm populair is bij de in Beijing wonende buitenlanders en vooral dan Amerikanen. Die nemen hun motor vaak mee naar huis en daar zie je nu een groeiende belangstelling in de CJ750. Vooral de BMW kopie en de WWII uitvoeringen zijn er erg populair en wordt vaak gebruikt voor de reanactment beweging. Richard Busweiler van RB Motorhandel in Genemuiden kan flink wat onderdelen leveren. Site is: uraldnepr.nl

Informatie over het op kenteken krijgen van een geïmporteerde CJ750 is niet helemaal duidelijk. Informeren bij de RDW blijft raadzaam, maar ook daarover zijn de berichten verwarrend hoewel het tegenwoordig geen probleem meer lijkt te zijn.


Een "plastic" Chang zoals hij nu anno 2018 nog nieuw te bestellen was.

Geschreven door Ben van Helden. bronnen: eigen archief Bart Sanders en archief Condorclub Holland, "Tom van Endert, Mit Hammer und Schlüssel, ISBN 3-936600-45-7, uitg. Monsenstein & Vannerdatt, Münster", "Stefan Knittel, BMW Motorräder", "BMW Archiv", "URAL, Irbit") en vele sites op internet te vinden op de linkpagina.