Eine Träne für die Condor A 350

Was bringt die Zukunft?Text und Bilder: Chris Pergher
overgenomen uit: http://www.motosport.ch/frame_klassik.html

Von den ursprünglich 3000 Condor A 350, die beschafft wurden, sind noch rund 1200 Stück in Armeebeständen vorhanden. Doch seit geraumer Zeit wurden jetzt intensive Tests mit vier potenziellen Ablösemotorrädern durchgeführt: einer BMW F650 mit ABS und 3-Wege-Katalysator, einer Yamaha XT 600, einer Cagiva 600er sowie einer KTM 620 LC4. Anfang 2000 wurde nun für BMW entschieden. Sie soll bis in zwei Jahren eingeführt sein. Die neue Militärmaschine stellen wir im Heft MSS 8/2000 vor; über deren Zivilversion haben wir in MSS 6/2000 bereits einen ausführlichen Artikel veröffentlicht. Töfflibuebe oder Bundesrocker, was steckt hinter dem Mythos? (MSS 8/ 2000) Text und Bilder: Chris Pergher.  Unzählige Schweizer Rekruten und Wehrmänner haben sich mit der Armeemaschine Condor A 350 auseinander gesetzt, sie verflucht, aber auch lieb gewonnen. Nun steht mit der BMW F 650 GS die Nachfolgerin der betagten Condor bereit. Höchste Zeit für einen Rückblick auf das Leben mit der A 350.Alle zwei Jahre ruft die Vaterlandspflicht, und so treffen wir uns, 16 militärische Töfffahrer, in Thun zum Bundesauftrag Motorradfahren. Doch halt, halt, ganz so paradiesisch sind die Rahmenbedingungen nicht. In diesem Bericht geht es ja um den Dienst, nicht um den Freizeitspass, den wir mit unserem auptarbeitsgerät, dem Militärmotorrad Condor A 350, verbringen müssen. 

Wo ist der Schalthebel?

In Reih und Glied stehen also die olivgrünen Oldies für uns bereit, und schon hier zeigt sich die Erfahrung des langjährigen Militärmotorradfahrers. Nein, nicht der Kilometerstand oder das optische Erscheinungsbild sind die Auswahlkriterien, sondern Zustand und Marke der Bereifung sowie Kupplungs- und Bremshebelbetätigung sind entscheidend. Nach einem intensiveren Technikcheck schwingt man sich in bzw. auf den rund 75 cm hohen Sattel und versucht die Hebeleien in den Griff zu bekommen. Hauptknackpunkte sind der rechts angeordnete Schalthebel und die von oben nach unten verlaufende Schaltfolge, d.h. der erste Gang liegt oben und die restlichen unten. Die Schalterei mit dem rechten Fuss ist für die meisten von uns eine ungewohnte Sache. So passiert es eigentlich jedem, der privat ein Motorrad mit herkömmlicher Schaltung fährt, dass er irgendwann im Verlauf der drei Wochen anstatt wie gewollt die Hinterradbremse zu betätigen, relativ unsanft den nächsthöheren Gang reinknallt und die Fuhre, statt zu verzögern, noch eine Spur flotter wird.

Die ersten Meter

Die Startprozedur ist einfach: Benzinhahn auf, Choke ziehen, Zündstift rein, ein beherzter Tritt auf den links platzierten Kickstarter, und der Motor gibt die ersten Lebenszeichen von sich. Mit einem eher widerwilligen Röcheln und einer ruppigen Gasannahme entpuppt sich die gedrosselte Variante des einstigen Ducati-Rennmotors (kein Witz!) als Morgenmuffel. Ist dann etwas Wärme im Aggregat, stellt sich ein einigermassen runder Leerlauf ein. Leider ist das ruckelige Ansprechverhalten des Motors eher eine Charaktereigenschaft denn ein Kaltstartproblem. Bevor wir uns mit der Condor A 350 in den zivilen Verkehr einordnen dürfen, gilt es eine Leistungsnorm, sprich einen Fahrparcours sowie einen Theorietest, zu bestehen. Die beliebte Frage nach dem Einsatzzweck des im Lenkkopf integrierten Reibdämpfers bleibt uns auch dieses Jahr ein Rätsel, denn der gemäss Unterlagen für schnelle Autobahnfahrten benötigte Dämpfer ist bei maximal 100 bis 110 km/h nicht wirklich ein Thema. Als Zugabe ist eine Geländefahrschule auf der Panzerpiste angesagt, bei der Zweirad und Fahrer ihre Fähigkeiten auf losem Untergrund zeigen und verbessern können.

Seit 1973 im Einsatz

Sobald sich Ross und Reiter aneinander gewöhnt haben, geht es mit den seit 1973 im Dienst stehenden Condor A 350 zur Sache. Weg- und Ortserkundungen, Verkehrsregelungen, Meldefahrten, Hilfestellung bei Panzerverschiebungen usw., usw. stehen auf der Aufgabenliste des militärischen Motorradfahrers. Als erster Strassenverkehrseinsatz ist eine Wegerkundung von Thun nach Grindelwald angesagt. Bei strahlendem Sonnenschein ist diese Route landschaftlich wie fahrtechnisch eine wahre Freude, so lassen sich auch die winterlichen Temperaturen von 3 bis 4° C besser ertragen. Aus militärischer Sicht müsste man sich auf Gewichts- oder Höhenbeschränkungen, Strassenbreite, Bahnübergänge usw. konzentrieren und diese in einem Bericht festhalten. Hier geht es aber um das Feeling, im Sattel einer Condor A 350 zu sitzen und die 240 bis 260 kg von Töff und Fahrer auf Landstrassen und über kurvige Bergstrassen zu bewegen.

Vom Beschleunigen

Die technischen Daten lassen es erahnen, von Beschleunigungsorgien und Geschwindigkeitsrausch kann hier nicht die Rede sein. Es geht eher darum, wie man mit der Fuhre einigermassen flott und sicher um die Kurven kommt. Das zähe Verhalten des Antriebs im oberen Drehzahlbereich bringt den Fahrer automatisch dazu, das für 16 PS respektable Drehmoment einzusetzen und tieftourig aus den Kurven zu beschleunigen. Von Thun führt uns die Strecke dem rechten Seeufer entlang via Spiez Richtung Brienzersee. Durch kleine Dörfer und langgezogene Kurven ist gemütliches Bummeln zwischen 50 und 80 km/h angesagt. Dies ist der Geschwindigkeitsbereich, in dem es sich mit der knappen Motorleistung leben lässt. In Interlaken stechen wir rechts in die Berge und folgen dem Tal der Lütschine bis nach Zweilütschinen, bevor wir links abzweigen und die rund 400 Höhenmeter nach Grindelwald in Angriff nehmen. Nun macht sich das betagte Konzept der Condor deutlich bemerkbar. Einerseits muss man permanent den Motor quälen, um die letzten Pferdchen des 350ers zu mobilisieren, anderseits lässt die gummigelagerte Schwinge das Hinterrad bei jedem Schräglagenwechsel aus der Spur tanzen

Das einzig Moderne an der Condor A 350 sind die Reifen

In Grindelwald ist erst einmal Aufwärmen angesagt, denn trotz der vier Bekleidungsschichten wirds auf die Dauer bitter kalt. Bei der jetzt folgenden Talfahrt muss man sich der grössten Schwäche der Condor A 350, der schwachen Bremsen, bewusst sein. Die Trommelbremsen werden mit dem Gewicht der Maschine schon im Solobetrieb kaum fertig, ist man dann gar zu zweit mit ordentlich Ausrüstung unterwegs, sind Bergabfahrten mehr als nur abenteuerlich. Trotzdem lässt sich, nicht zuletzt dank der neuen Metzeler-Bereifung und den Koni-Federbeinen, mit der Condor richtig Fahrspass erleben. Die wärmende Kraft der Sonne und die genialen Kurvenkombinationen entlang dem Beatenberg machen den Abschluss unserer Wegerkundung auch mit der Condor A 350 zum Fahrvergnügen vom Feinsten.

Was bringt die Zukunft?

Von den ursprünglich 3000 Condor A 350, die beschafft wurden, sind noch rund 1200 Stück in Armeebeständen vorhanden. Doch seit geraumer Zeit wurden jetzt intensive Tests mit vier potenziellen Ablösemotorrädern durchgeführt: einer BMW F650 mit ABS und 3-Wege-Katalysator, einer Yamaha XT 600, einer Cagiva 600er sowie einer KTM 620 LC4. Anfang 2000 wurde nun für BMW entschieden. Sie soll bis in zwei Jahren eingeführt sein. Die neue Militärmaschine stellen wir im Heft MSS 8/2000 vor; über deren Zivilversion haben wir in MSS 6/2000 bereits einen ausführlichen Artikel veröffentlicht.

Text und Bilder: Chris Pergher

Ersatzteile für ausgemusterte Armeefahrzeuge Technik-Shop in Thun: «Wirtschaftliche Liquidation des ausgemusterten Armee- und Betriebsmaterials» 

Mit einem heute Montag eröffneten Technik-Shop in Thun bietet die SM Schweizerische Munitionsunternehmung AG (SM) eine neue Dienstleistung: Besitzer von ausgemusterten Armeefahrzeugen können laut einem Communiqué im Technik-Shop Originalersatzteile erwerben. Dieses Angebot entspricht dem Bedürfnis der Fahrzeughalter und die Ersatzteillager der Armee können wirtschaftlich liquidiert werden.

Die Abteilung Liquidationen im Geschäftsbereich Recycling und Entsorgung der SM habe die Aufgabe, «im Auftrag des Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) als Verkaufsorganisation die wirtschaftliche Liquidation des ausgemusterten Armee- und Betriebsmaterials durchzuführen». Ausgediente Fahrzeuge der Armee würden – soweit sie zum Verkauf gelangten und nicht durch das VBS selber zum Beispiel in humanitären Aktionen weitergegeben würden – an Händlerauktionen in grösseren Serien oder an Publikumsversteigerungen als Einzelfahrzeuge zum Kauf angeboten. – Die diesjährige Versteigerung von Armeefahrzeugen, verbunden mit dem Verkauf von Material, finde am Mittwoch, 21. April 1999, im Armeemotorfahrzeugpark (AMP) Thun-Schwäbis statt. 

«Um das Dienstleistungsangebot im Bereich Liquidation von Armeefahrzeugen abzurunden», heisst es im weiteren, «bietet die SM Schweizerische Munitionsunternehmung AG in ihrem Technik-Shop neu auch Originalersatzteile unter anderem für die Fahrzeuge Jeep, Haflinger, Unimog, Mowag, Dodge und für Condor Motorräder an.» Verkauft werde direkt im Technik-Shop oder auch im Versandhandel. Bestellformulare könnten über Internet www.swissmun.com abgerufen werden. Nach SM-Angaben ist der Technik-Shop an der Allmendstrasse 74 in Thun ist wie folgt geöffnet: Montag bis Freitag 8 bis 11.30 uhr und 13.30 bis 17 Uhr sowie jeden ersten Samstag im Monat von 8 bis 12 Uhr. Bestellungen seien auch über Telefon +41 (0)33’228’45’97, Telefax +41 (0)33’228’24’65 oder Internet technikshop@swissmun.com möglich. 

Wann liegt sie ab?

Eine weitgehend bekannte Gegend erfuhr ein junger Aargauer mit einem dort weitgehend unbekannten Fahrzeug: das Nordkapp. Im Zeitalter moderner Reisemotorräder keine grosse Sache mehr, aber er machte die Reise mit einer 25jährigen Condor A350. Das Nordkapp war schon länger als nächstes Reiseziel von meinem Kollegen Martin Dicks und mir festgelegt worden. Dieses Frühjahr hatte ich ausserdem die Gelegenheit, billig eine Condor zu ergattern, was ich mir als Armee-Motorradfahrer nicht entgehen liess. In der Folge wurde ich in der Nachbar- und Kollegenschaft etwas schräg angeschaut und bekam immer wieder dieselbe Frage zu hören: "Wann liegt sie denn ab?" Um ein für alle Mal zu zeigen, dass diese Maschine durchaus etwas aushält, entschied ich mich, den Langstreckentest zum Nordkapp per Condor zu unternehmen. Glücklicherweise hatte mein Reisepartner nichts dagegen, musste er sich doch mit seiner Yamaha XJ600 an die viel niedrigere Reisegeschwindigkeit anpassen.

Schützenhilfe durch die Bahn ...

3 Wochen mit viel Töfffahren liegen vor uns. Da wir keine grosse Lust verspüren, 1000 km Autobahn durch Deutschland zu fahren, besteigen wir in Stuttgart den Autozug und lassen uns bequem nach Hamburg chauffieren, von wo aus es bei schönstem Wetter Richtung Rostock geht. Im Hafen wartet die Fähre nach Helsinki. Hier kommt es zu ersten Begegnungen mit finnischen Motorradfahrern, die sich über mein grünes Motorrad wundern. Manche erkennen zwar, dass es sich beim Motor um ein Ducati-Produkt handelt, können aber kaum glauben, dass sich jemand mit so etwas zum Nordkapp durchschlagen will. Als Abschiedsgruss am Ende der Fährfahrt höre ich, was ich von da an beinahe jedesmal zu hören bekommen habe, wenn sich jemand die Condor genauer anschaute: "Viel Glück!!!" Von Helsinki aus geht es so richtig los: Zunächst noch via Autobahn, gelangen wir bald auf die für den Norden typischen zweispurigen Fernverkehrsstrassen, auf denen relativ dichter Verkehr herrscht. 

 .. und Lastwagen

Das hat auch Vorteile: Weil meine Maschine mit Tempo 100 ausserorts Mühe hat, kann ich die meiste Zeit im Windschatten von Lastwagen mitreiten, und so realisieren wir viele Tageskilometer, meistens um die 500. 

Das schöne Wetter erlaubt uns, kostengünstig im Zelt zu übernachten. Die gut ausgerüsteten Campingplätze, die man in Skandinavien überall in Hülle und Fülle vorfindet, machen dies sehr angenehm. Mit etwas Glück findet sich sogar in der grössten Abgeschiedenheit noch einen Internetanschluss auf dem Zeltplatz! Auch hier kommt es oft zu Gesprächen über die Condor; in besonderer Erinnerung bleibt mir ein Litauer mit Familie: Nachdem ich ihm die Geschichte dieses Töffs erzählt und nebenbei erwähnt habe, dass die Schweizer Armee noch heute damit umherfährt, bricht er nach ungläubigem Staunen in schallendes Gelächter aus, von dem nach dem Übersetzen auf Litauisch auch seine Familie erfasst wird. So hat unsere Armee wohl wieder etwas an Respekt im Ausland verloren.Danach geht es sehr zügig voran, und wir überschreiten schon bald den Polarkreis bei Rovaniemi. Wie es sich für einen derart wichtigen Ort gehört, wird er entsprechend touristisch vermarktet, in diesem Fall mit dem "Santa-Claus-Park". Uns hält es nicht lange dort, was auch damit zusammenhängt, dass wir mittlerweile ins berüchtigte Mückenparadies von Skandinavien vorgedrungen sind. Irgendwann freut es dich sogar, wenn die Viecher an das Visier klatschen, denn so können sie am Abend nicht mehr stechen.

Auch mit anderen Tieren muss man ab hier, wo die Gegend zusehends verlassener wird und die Strassen sehr spärlich befahren werden, immer rechnen: Rentiere kreuzen oft unseren Weg, und manchmal wollen sie ihn auch nach sanftem Hupen nicht freigeben. Auch Schafe, Hunde und Katzen stehen öfter als uns lieb ist auf dem für Fahrzeuge gedachten Teerband. Das einzige, was wir während der ganzen Reise nie zu Gesicht bekommen, sind die alle paar Kilometer auf Schildern dargestellten Elche. Der Elchtest bleibt uns erspart.

Bis zu diesem Zeitpunkt halten sich beide Motorräder ohne Probleme, ausser dass sich die Condor mit einem Liter Öl auf 1000 km als Liebhaberin dieses Saftes herausstellt. Zudem ist der Auspuff gebrochen. Immerhin hängt er auch ohne Reparatur noch am Krümmer.

Wir kommen nun in ein Gebiet, in welchem die bisherige Vegetation mit sehr hohen Bäumen langsam in ein eher mit Sträuchern bewachsenes Land übergeht. Es wird zunehmend hügelig, und während wir die Grenze zu Norwegen überschreiten, bekommen wir des öfteren Schneeresten zu sehen, die sich im Schatten halten konnten. Eigentlich ist es immer noch relativ warm und angenehm, auch scheint die Sonne rund um die Uhr, dennoch merken wir, dass wir irgendwie einem Ende entgegenfahren.Keine Holperstrecke

130 km unterhalb des Nordkapps richten wir in einer kleinen Hütte unser "Basislager" ein, von wo aus wir abends mit wenig Gepäck Richtung Norden losfahren. Glücklicherweise ist es nur neblig und kühl, regnet aber noch nicht, wie wir durch den Tunnel, der jetzt die Nordkapp-Insel mit dem Festland verbindet, die letzten Kilometer unter die Räder nehmen. Zu unserer Überraschung führt eine sehr gut ausgebaute Strasse hinauf und nicht mehr die in Erzählungen früherer Besucher vorkommende Holperstrecke. Ganz oben erkennen wir den Grund: Nachdem wir den Eintritt zum Nordkapp (175 nkr. = 35 sFr. pro Person, was beinahe unsere Reisekasse sprengt) bezahlt haben, kommen wir auf einen Parkplatz, wo sich schon Unmengen von Reisecars tummeln. Das Ende der Abenteurerromantik am nördlichsten Punkt Europas! Tausende Touristen und ein grosser Restaurantkomplex mit riesigem Souvenir-Shop.

Uns zieht es nach draussen, zum gern fotografierten Globus, dem Zeichen für den nördlichsten Punkt Europas. Wie als Anerkennung für unsere Leis-tung schafft es die Sonne, kurz vor Mitternacht doch noch für fünf Minuten durch die dichten Wolken zu drücken. Diese ganz besondere Stimmung entschädigt uns für alle anderen Dinge, die wir hier oben nicht ganz so gefunden haben, wie wir uns es vorgestellt hatten. Auf dem Weg zurück beginnt es zu regnen, und wie wir um vier Uhr morgens müde in die Betten sinken, schlafen wir nach diesem 700-km-Tag voller bleibender Eindrücke schnell ein. Der norwegischen Küste entlang zurück 

Am folgenden Morgen erwachen wir bei strahlendem Sonnenschein und können uns gut gelaunt auf den langen Rückweg Richtung Oslo machen. Wir wählen den Weg entlang der norwegischen Küste, was sich als vorzügliche Idee herausstellt. Die äusserst kurvenreiche Strecke folgt den Fjorden, ist gut ausgebaut und hat sehr wenig Verkehr, jedenfalls so weit im Norden. Zwischendurch macht sie auch Abstecher ins Landesinnere, durch hügeliges Gelände, ein Traum für Motorradfahrer, auch mit wenigen PS. Bis Narvik begleitet uns stahlblauer Himmel, und wir geniessen jeden Kilometer. Eines Abends merke ich bei der Grobreinigung der Condor, dass irgendetwas mit dem Hinterrad nicht stimmt. Da habe ich doch tatsächlich unterwegs die Radmutter des Hinterrads verloren und das nicht einmal gespürt! Das ist wohl darauf zurückzuführen, dass das Fahrwerk dieser Maschine so unstabil ist, dass es nicht einmal auffällt, wenn man mit losem Rad über Passstrassen fährt. Martin findet ebenfalls, dass das Heck nicht mehr geschwabbelt habe als üblich. Also suchen wir am nächsten Morgen einen Automechaniker auf, um diesen mit unserem Wunsch nach einer nicht-metrischen Mutter zu stressen. Er hat Glück bei der Suche, und so kann ich beruhigt weiterfahren.

Schlechtwetterphase

In den folgenden Tagen wird das Wetter nordisch kühl, und wir können uns ausgiebig von der Wasserdichtigkeit unserer Regenkombis überzeugen. Da Zelten bei solchem Wetter nicht gerade angenehm ist, machen wir Gebrauch von einem Angebot, das auf den meisten Zeltplätzen Skandinaviens vorhanden ist: Zu sehr günstigen Preisen kann man hier Hütten mit Heizung und Kochgelegenheit mieten, was uns beim Trocknen der Kleider sehr entgegenkommt. Wir bringen die Schlechtwetterphase hinter uns und kommen langsam wieder in dichter besiedelte Gebiete, wobei wir den Polarkreis bei Lonsdal "unterschreiten". Auch hier gibt es wieder einen Touristenbau, in welchem es immerhin heissen Kaffee gibt. Ein Trost für uns bei der kühlen Witterung. Da wird wenigstens der Bauch wieder einmal aufgewärmt.

Mit Trondheim fahren wir nach vielen tausend Kilometern in eine richtige Grossstadt. Dies äussert sich unter anderem im tieferen Benzinpreis und dem höheren Preis für den Zeltplatz. Eine weitere Eigenschaft norwegischer Städte lernen wir hier ebenfalls kennen: Die Einfahrt in die Stadt ist jeweils mautpflichtig. Für Motorräder beträgt die Maut (wie auch in Oslo) allerdings nur 0 nkr, Null Problemo also. Auf unserem Weg nach Oslo regnet es nun wieder öfters. Der Verkehr nimmt zu. Um wenigstens letzteres Übel zu umgehen, fahren wir eher abseits der Hauptverkehrswege, was uns in sehr schöne Landschaften führt, etwa vorbei an Lillehammer, der Olympiastadt von 1994, wo wir es uns nicht nehmen lassen, die grandiosen Anlagen zu begehen. Zeit haben wir genug eingeplant, um nicht hetzen zu müssen. Schliesslich kommen wir mit einigen Tagen Reserve in Oslo an. Nun ist das Wetter stets gut, schliesslich fahren wir auch nicht mehr. Doch einmal regnete es noch: Um die Kette der Condor zu kürzen, suchen wir eine Garage auf (Mechaniker-Kommentar beim Anblick der Condor: "What the hell is this?"). Bei der Rückkehr in die Stadt werden wir doch wieder nass.

Faszinierendes Oslo

Oslo hält uns vier Tage lang im Bann, denn neben den üblichen Sehenswürdigkeiten wie der Holmenkollen-Sprungschanze ist während des ganzen Wochenendes Power-Boat-Racing im Hafen angesagt. Um den Eintritt zu sparen, verfolgen wir das Rennen allerdings von unserem sehr schön über der Stadt gelegenen Zeltplatz aus. Wie wir uns auf den Rückweg in die Schweiz machen wollen, gibt es ein ungeplantes Hindernis: Beim Einchecken auf die Fähre nach Kiel erfahren wir, dass unser Schiff am Tag unserer Abreise aus der Schweiz einen Brand im Maschinenraum hatte und im Trockendock liegt. Einziger Ausweg: Mit der Fähre nach Hirtshals übersetzen und durch ganz Dänemark hindurchfahren, um den schon gebuchten Autoreisezug in Hamburg zu erwischen. Auch diese Herausforderung bestehen wir.

Text und Bilder: Iwan Wyss

Freude herrschte am Morgen des 11. Juli 1998. Schon der Wetterbericht am Vorabend verhiess beständiges Wetter mit etwas Sonnenschein. Oh, welch eine Wohltat nach den vergangenen Jahren. Schon die Hinfahrt ins AMP Hinwil bestätige die Wetterfrösche, es war trocken.

Rasch fanden sich alle Teilnehmer im AMP ein und rüsteten sich mit Helm Regenschutz und einer Condor A350 aus. Die Condoren wie immer in einwandfreiem Zustand, startwillig bereits auf den ersten Kick. Eine gute halbe Stunde hatten wir Zeit, um uns wieder an die Condor zu gewöhnen. Das einzige was nach einigen AMP Runden noch fehlte waren die verlorenen PS. So 5 oder 10 PS mehr dürften es schon sein - Spass macht die Condor aber auch so.

Eindringliche Beschwörungen vor der Fahrt zeigten Wirkung. Die Condor von Adrian Grimm lief am Besten unserer Gruppe. Sobald ich diese zusammen hatte, ging die Fahrt los. Ueber Hinwil nach Rüti, dann nach Schmerikon am Untersee vorbei, Richtung Glarus und dann über den ersten Pass, den Kerenzerberg. Am Walensee entlang genehmigten wir uns den Kaffee in Mols an der alten Walenseestrasse. Danach führte uns die Strecke nach Sargans. Von da aus nach Norden bis Altstätten und weiter über Gais bis Eggerstanden und auf den Berg bis zum Bergrestaurant Eggli. 

Nach einem guten Mittagessen ging die Fahrt weiter über Urnäsch, Hemberg, St. Peterzell, Lichtensteig, Bütschwil, die Hulftegg nach Steg, über Bauma und den Bachtel wo wir uns auf der Bachtelranch einen Zvieri gönnten um genau rechtzeitig in Hinwil einzufahren.
Die Condoren mussten noch gefüttert, sprich getankt werden und wollten auch richtig gereinigt sein, denn wer fährt soll auch ein sauberes Fahrzeug im AMP parkieren. Schliesslich freuen wir uns auch auf saubere Fahrzeuge beim Fassen.

Eine gelungene Uebung, ohne nennenswerte Zwischenfälle. Harry Bollinger hatte wie immer Freude an der Fahrt im Begleitfahrzeug, einem FBW mit hydraulischer Hebebühne, dieses Jahr ohne problematische Elektrik. Auch diesmal traf er nur kurze Zeit nach den letzten Motorradfahrern ein. Geniessen konnten wir "Töffler" die Fahrt auch dank der vorbildlichen Jalonierung durch Andrin Hagmann und Peter Stucki, welche je mit einem Puch und Beifahrern dafür sorgten, dass wir auf die Karte verzichten konnten, dafür vielen Dank. Danke auch an Christoph Wolleb für die Organisation und Durchführung mit einer Strecke welche nicht sehr weit wegführte jedoch eine super Condorstrecke war.

Bis zum nächsten Mal.

Renato Breda

400 neue Motorräder für die Schweizer Armee
Typen-Entscheid ist gefällt: Die BMW F650 GS wird Nachfolgerin der Condor A-350

Die Schweizer Armee soll in den nächsten Jahren mit einem neuen Motorrad ausgerüstet werden: In der Typenwahl ging laut einer Medienmitteilung des Eidgenössischen Departements für Verteidigung, Bevölkerung und Sport (VBS) die deutsche Motorradmarke BMW als Sieger hervor:Geplant sei die Beschaffung von 400 Motorrädern vom Typ BMW F650 GS. Die Beschaffungskosten seien auf 4,8 Millionen Franken veranschlagt: «Die Motorräder sollen im Jahr 2001ausgeliefert und 2002 bei den Truppen eingeführt werden.»

Die Motorräder des Typs Condor A-350 stehen nach VBS-Angaben seit gut 25 Jahren in der Armee im Einsatz. Heute seien die Fahrzeuge veraltet und die Ersatzteilbeschaffung schwierig. Die 1500 Motorräder wiesen zudem eine technische Eigenart auf, die zu Unfällen führen könne: «Der Fussbremshebel befindet sich links, der Schalthebel rechts – die heutigen Normen sind gerade umgekehrt.» Aus diesen Gründen sollen in den kommenden Jahren neue Motorräder beschafft werden.

Bei der Evaluation durch die Gruppe Rüstung wurden laut VBS vier Fahrzeugtypen geprüft. Am besten habe das Motorrad vom Typ BMW F650 GS abgeschnitten: «Es überzeugte als zweiplätziges Fahrzeug am besten und bietet modernste Technik mit elektronisch gesteuerter Einspritzanlage und geregeltem Katalysator sowie ABS als Option.» Auch bei den Reifen-, Wartungs- und Instandsetzungskosten habe das deutsche Motorrad am besten abgeschnitten. Das Fahrzeug komme in diesem Jahr neu auf den zivilen Markt: «Für den militärischen Bedarf sind nur einige wenige Zusatzausrüstungen vorgesehen.»

Die geplante Beschaffung decke in der Armee hauptsächlich den Ausbildungsbedarf ab, liess das VBS im weiteren verlauten. Die Stückzahl sei auf 400 Fahrzeuge festgelegt worden. Für die allfällige Beschaffung weiterer 200 bis 300 Motorräder bestehe eine Option. Der Kauf der Fahrzeuge werde im Rahmen des Budgets 2001 für Ausrüstungs- und Erneuerungsbedarf beantragt.

Typen-Entscheid für neues Motorrad der Armee ist gefällt

Die Motorräder des Typs Condor A-350 stehen seit gut 25 Jahren in der Armee im Einsatz. Heute sind die Fahrzeuge veraltet und die Ersatzteilbeschaffung ist schwierig. Die 1500 Motorräder weisen zudem eine technische Eigenart auf, die zu Unfällen führen kann: Der Fussbremshebel befindet sich links, der Schalthebel rechts. Die heutigen Normen sind gerade umgekehrt. Aus diesen Gründen sollen in den kommenden Jahren neue Motorräder beschafft werden.

Bei der Evaluation durch die Gruppe Rüstung wurden vier Fahrzeugtypen geprüft. Am besten schnitt das Motorrad vom Typ BMW F650 GS ab. Es überzeugte als zweiplätziges Fahrzeug am besten und bietet modernste Technik mit elektronisch gesteuerter Einspritzanlage und geregeltem Katalysator sowie ABS als Option. Auch bei den Reifen-, Wartungs- und Instandsetzungskosten schnitt das deutsche Motorrad am besten ab. Das Fahrzeug kommt in diesem Jahr neu auf den zivilen Markt. Für den militärischen Bedarf sind nur einige wenige Zusatzausrüstungen vorgesehen.

Die geplante Beschaffung deckt in der Armee hauptsächlich den Ausbildungsbedarf ab. Die Stückzahl ist auf 400 Fahrzeuge festgelegt worden. Für die allfällige Beschaffung weiterer 200 bis 300 Motorräder besteht eine Option. Der Kauf der Fahrzeuge wird im Rahmen des Budgets 2001 für Ausrüstungs- und Erneuerungsbedarf beantragt. Die Beschaffungskosten sind auf 4,8 Millionen Franken veranschlagt. Die Motorräder sollen im Jahr 2001 ausgeliefert und 2002 bei den Truppen eingeführt werden.

Picture from www.motorfahre.ch.vu

Choix du type pour la nouvelle moto de l'armée  (07.02.00)

DDPS - L'armée suisse devra être équipée de nouvelles motocyclettes dans les années à venir. Le type retenu est un produit de la marque BMW; il est prévu d'en acquérir 400 pièces.

Les motos du type Condor A350 sont en service dans l'armée depuis plus de 25 ans. Ces engins sont aujourd'hui désuets et l'acquisition des pièces de rechange est devenue problématique. Ces 1500 motos présentent en outre des caractéristiques techniques susceptibles de provoquer des accidents: le frein à pied, par exemple, est à gauche et le levier de vitesses à droite, alors que les normes actuelles prévoient l'inverse. Il est ainsi nécessaire d'acquérir de nouvelles motocyclettes dans les années à venir.

Le Groupement de l'armement a évalué quatre types de motos; c'est le modèle BMW F650 GS qui a obtenu les meilleurs résultats. Biplace convaincante, la BMW est dotée de la technique la plus moderne avec une injection à réglage électronique et un catalyseur, de même qu'un système antiblocage des roues ABS en option. La moto allemande a également obtenu les meilleurs résultats quant aux coûts d'exploitation, ainsi qu'en matière de pneumatiques, de maintenance et de réparations. Ce véhicule sera lancé cette année sur le marché civil. Seuls quelques équipements supplémentaires sont prévus pour l'usage militaire.

L'acquisition planifiée couvre essentiellement le besoin de l'armée pour les services d'instruction. Le nombre de pièces a été fixé à 400 et une option a été prise pour l'acquisition supplémentaire éventuelle de 200 à 300 pièces.

L'achat de ces véhicules sera proposé dans le cadre du budget 2001 de l'équipement et du matériel à renouveler, pour un montant de 4,8 millions de francs. La livraison à la troupe est prévue pour 2001 et 2002. (ddps)