Modelontwikkeling van A580 tot A580-I, een reconstructie en foto's
 
Toen het eind jaren 30 ook in Zwitserland duidelijk werd dat er een conflict op komst was kreeg de Condor fabriek opdracht om een nieuwe motorfiets voor het leger te ontwikkelen. Zwitserland wilde neutraal wilde blijven dus moest het een eigen ontwikkeling zijn om niet afhankelijk te zijn van onderdelen uit het buitenland. Alvorens aan de slag te gaan met iets nieuws werden er, in samenwerking met Universal, snel wat modellen voor het leger geproduceerd zodat die alvast iets hadden. Dat waren de A540 en de A680. Een nieuw model ontwikkelen kan vele jaren duren en het leger had snel motoren nodig. De ontwikkeling van een nieuw model, de A580, werd dan uiteindelijk in 1943 gestart.
 
A 540

Condor produceerde tussen 1939 en 1940 zo'n 100 motoren van het model A540. Een 497 cc grote en 12 PK sterke MAG ééncilinder,type 1C9L3 (jubile).

In dat jaar leverde Condor ook de versnellingsbakken voor een Motosacoche (MAG) met een V twin van 847cc (A1000). MAG was niet in staat om nog veel te leveren en stopte met het produceren van motoren. In de vijftiger jaren maakten ze nog een herstart maar dat was geen succes
 
A 680
Van 1944 tot 1946 leverde Condor en Universal samen ongeveer 580 motoren van het model A680 aan het leger. De machine was uitgerust met een 677 cc grote V twin van Universal (model AM 42).

 
Universal A 1000

Niet helemaal duidelijk is of Condor ook, naast versnellingsbakken, complete A1000 (zijspan) modellen heeft gebouwd in de oorlogsjaren.
 
BMW R6

Voor het nieuwe model werd er goed over de grens gekeken. De BMW R6 en de Zündapp KS750 bevielen.  De ontwerpers bij Condor begonnen in 1943 en Raymond Schaller bedacht onder leiding van Edgar Fricker een smalle boxer waarbij alles anders zat dan bij BMW. De BMW R75 en de Zündapp K750 waren toen ook nog maar net op de "markt". Het blok had wat weg van de R12 maar de voorvork was een kopie van de Zündapp. Om het blok smal te houden werd een deel van de verbrandingkamer in de cilinderbus geconstrueerd. Een ander argument was het lage zwaartepunt en een goede koeling van de cilinders. Natuurlijk moest de motor een onderhoudsvrije cardan hebben. Het leger had zijn eisen en verlangens klaar en de motor werd ontwikkeld zonder ook maar te denken aan eventuele verkoop aan particulieren. Een kilootje meer of minder was niet belangrijk en een hoge topsnelheid van geen belang.
 
EC 580

In 1944 beleefde de 20 pk sterke C 580 (584cc) zijn debuut maar door de schrale oorlogsomstandigheden was de fabriek pas in 1947 in staat om te leveren. De militaire versie, de A 580 kwam in 1949. De C 580 heeft een star achterframe met een plaatstalen voorvork. De cardan zit aan de linkerzijde en aan de rechterzijde zit de uitlaatdemper waarin de twee pijpen uitkomen. De linker uitlaatpijp gaat onder de versnellingsbak door naar de demper. Hij heeft een 8 versnellingsbak. 4 voor op de weg en 4 voor in het terrein. Hij was verder voorzien van gigantische 27 cm remtrommels. Beide remtrommels zijn voorzien van koelribben en zitten rechts. Later verhuist de achterremtrommel naar links weggewerkt in het cardanhuis.
 

C 580 Paris Police

Dat zelfde jaar werden 40 stuks van de C580 verkocht aan de politie van Parijs. Hier ziet u hoe tevreden een agent kan zijn op zijn brommertje. Dit is de rituele dans die wordt uigevoerd na het starten van de motor.

Onduidelijk maar waarschinlijk is dat de A580 als voorbeeld heeft gediend, naast BMW, voor de CEMEC en RATIER.
 
C 580 Tourisme (N=Normal)

Een van de weinige foto's van een civiel model komen uit een auto/motorblad, toegestuurd door de Belgische eigenaar. Volgens hem gaat het om model T uit 1953. Bronnen uit Zwitserland melden dat het om een TN gaat. Gezien het motorblok moet het bouwjaar van voor 1948 zijn.
 
A 750

De 580 kreeg in 1948 een nieuw motorblok. De reden daarvoor is eigenlijk niet goed bekend. Tegelijk met de 580 werd er een 744cc grote en 650 kg zware uitvoering ontwikkeld voor zijspangebruik. Er zijn tussen 1948 en 1950 zo'n 230 van deze 25 pk sterke motor gemaakt. Opvallend genoeg werden deze met een zijspan uitgerust aan de linkerkant van de motor. Reden hiervoor zou kunnen zijn dat de kickstarter rechts zit. Andere reden kan het rijden in de bergen zijn en gebruikelijk is in Zwitserland. De 750 had een achteruit versnelling. Ander verschil met de 580 waren de twee schijven in de koppeling, de 580 moet het met één droge schijf doen.
 

C 580 TN (Tour Normal)

Het nieuwe motorblok waar alle onderdelen bedenkt zijn met aluminium afdekplaten waardoor een specifiek glad uiterlijk ontstond. Hier heeft de 580 nog een centrale aluminium demper aan de rechterkant. Links zit een afdekkap voor de accu.
 
Eigenlijk kwam de boxer te laat. De meeste legers hadden allang ontdekt dat je met lichtere motoren veel mobieler was dan met een zware tweecilinder. Vooral de Duitsers hadden in Rusland ontdekt dat het moeilijk rijden was in slechte omstandigheden met wat eigenlijk aangepaste straatmotoren zijn. Merken als BMW, Zündapp, Gnome et Rhone bleven na de oorlog aan de kant staan en werden vervangen door lichte ééncilinders. Uitgezonderd de M72 (Ural) in Rusland en de Chang-Jiang in China, die werden nog wel doorontwikkeld voor het leger. Condor kwam pas in 1960 met een underpowerd 250cc éénpitter.
 
In 1949 volgde de eerste levering van de militaire modellen aan het Zwitserse leger. Van de C 580 zijn nog wat varianten gemaakt maar info daarover is nog onduidelijk. In de loop van de productie van de 580 werden er veranderingen aangebracht aan het motorblok. Zo zien we bij de vroege exemplaren uit 1948, minder aluminium afdekkingen. De carburateur is niet verstopt. De laatste modellen hadden een ingepakt blok met een glad uiterlijk. Wel hadden ze nog gietijzeren cilinders en cilinderkoppen. De kleppen werden aangedreven dmv een boven de krukas gelegen nokkenas die wordt aangedreven door schuinvertande tandwielen. De kleppen waren gewoon met boutje en moer te stellen. Het geheel was zo ontworpen dat problemen snel en eenvoudig te verhelpen waren. 
 
C 580 TL 1950

Rechterkant van een TL uit 1950. Duidelijk te zien is de pook om de terreinversnelling in te schakelen. Tussen de cilinder en de kickstarter. Dit model werd ook als 750 cc zijspanmachine verkocht. Hij had dan 5 PK meer dan de 20 van de gewone 580. Verschil met de bovenstaande foto van de Tourisme is het motorblok waarbij alles achter kappen is verborgen. Dit is dus eigenlijk al het motorblok van de A580-I maar dan nog met gietijzeren cilinders.
 
A 580 1950 (A=Armee) .

Dit is een overgangsmodel en de laatste uitvoering met star achterframe. Voorzien van twee uitlaten die we later ook op de A580-I terug zullen zien. De losse aangeschroefde achterrem trommel is inmiddels naar de cardan verhuisd.
A 580-I

In 1950 werd begonnen met de ontwikkeling van de boxer zoals we die in Nederland tegenkomen. De motor kreeg plunjerachtervering en een ongedempte voorvork. Een verbetering aan het motorblok waren de hydraulische klepstoters. De cilinders en koppen waren nu van lichtmetaal. De boring X slag bleef gelijk 70 X 75,2 wat ongeveer 577cc wordt. Het blok levert 20 PK bij 4000 toeren. Schakelen is een ervaring die eenmaal gewend weer moeilijk af te leren is. De 1 is naar beneden en de andere 3 versnellingen ook. Terugschakelen is gewoon alles weer omhoog tot je in de 0 staat. Een wonder dat dat nooit door anderen is ingevoerd. Er rijden in Nederland ongeveer 25 Condor A580-I boxers rond.

.
Tussen 1951 en 1958 verschijnen er een aantal varianten op het thema. De informatie is nog niet compleet en spreekt elkaar soms tegen. Maar door het gebrek aan informatie uit Zwitserland moeten we op een ander manier achter komen hoe het nu precies zit. Ook leverde de fabriek niet altijd de in de folder afgebeelde modellen. De meeste folders hebben ook geen jaar waarin ze gebruikt zijn dus is het moeilijk om precies te zeggen welke verandering in welk jaar plaatsvond. Ook werden sommige burgermodellen door de fabriek weer omgebouwd om aan het leger te verkopen en kregen ze een nieuw framenummer.
 
C 580 Rally.

 In de folder van 1954 komen de volgende varianten voor In principe een A580-I maar dan zonder militaire uitrusting, andere uitlaat en iets ander frame. Ook de accu / gereedschapskistjes zitten nu op de plaats van de dempers. De Rally heeft 4 versnellingen. De terreinpook ontbreekt. Andere verschillen zijn de kleur, de half verchroomde benzinetank en de verchroomde velgen, spaken, naven, stuur, kickstarter- en schakelpedaal. Het achterframe onder de plunjervering is anders. De plunjers zijn langer en zitten hoger. Gewicht is 185 kg.
 
C 580 TNS

Een kale A580-I. Zonder militaire spullen maar wel met de hoogliggende uitlaten. Verschil met de Rally zijn de carter beschermplaat, 8 versnellingen, zijstandaard en de kleur is “schattenschwartz”. Verschil met de legeruitvoering A 580-I zijn de verchroomde uitlaatpijpen en dempers., Gewicht 195 kg.
 
De militaire uitvoering van de 580-I heeft van 1950 tot 1954 een voorspatbord met aan twee kanten een verlenging om een kentekenplaat aan te brengen. Een plaat boven op het spatbord kon ook maar dan was er geen plaats voor de Tarnlampe. De Zwitserse regering liet de eis vallen in 1954. Modellen van na 1954 hebben dus een spatbord zonder zijpanelen.
 
In totaal werden er niet meer dan ongeveer 150 burger uitvoeringen van de C580 verkocht en 1535 legeruitvoeringen. Van de 580-I werden er ook niet meer dan 150 burgermodellen en 2885 legerfietsen geproduceerd. In 1958 is het laatste productiejaar voor de 580 hoewel de modellen ook nog in de prijslijsten van 1959 voorkwamen. Het is niet helemaal duidelijk of er van de A580-I ook 750cc modellen daadwerkelijk zijn gemaakt. Waarschijnlijk niet maar ik heb één foto gezien daarvan en een omschrijving in een blad uit 1953. De motoren bleven "in dienst" tot ver in de jaren zeventig toen veel motoren in de dump in THUN terecht kwamen. Inmiddels beginnen de prijzen flink te stijgen omdat alle motoren wel in de handen van liefhebbers en verzamelaars zijn gekomen. Hieronder nog wat zwart-wit sfeerplaten van het internet.
 
CONDOR C580
 
 
CONDOR A580
 
 
 
 
 
 
 
 
CONDOR A580-I
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Laatst gecorrigeerd op 19-12-2018 © 1999-2019 ben van helden