Page of Bens Bikes in Holland

MOTO GUZZI 1000SP 1983

02-09-24: De motor is verkocht aan een nieuwe liefhebber die hem helemaal in originele staat gaat terugbrengen. Ooi tkomt er nog wel een foto.

31-8-24: De motor staat te koop op Marktplaats. Er komen flink wat reacties op van leuk tot minder leuk. Natuurlijk de koopjesjagers die hem meteen komen halen en de zeurkousen die alles willen weten en niks meer laten horen. Elke motor heeft een verhaal en deze 1000SP zeker. Ik heb een deel van zijn geschiedenis kunnen achterhalen en om privacyredenen zal ik maar geen namen noemen.

De motor is gebouwd door iemand die bekend is in het Guzziwereldje dus je mag zelf raden wie. J heeft de motor, toen met zijspan, gemaakt voor iemand die we K zullen noemen. Na verloop van tijd heeft is er schade aan gereden en was het zijspanframe krom. Als solomotor werd hij verkocht aan M. Die had er grote plannen mee maar dat bleef liggen. Na een poos werd de motor gekocht door D die er een cafèracer van wilde maken. Hij kocht er een nieuwe voorvork voor want de motor was uitgerust met een schommelarmvork. Die vork ging weer terug naar M samen met de 16 inch wielen. Uiteindelijk heb ik hem geruild voor een motor met D waardoor ik dus de 5e eigenaar werd. Dus inclusief nieuwe vork en twee complete kuipsets. Beide sets schadevrij. Na een paar weken begon ik er tegenop te zien om er aan te beginnen. Bij de motor zaten geen papieren maar hij kwam uit België en je kunt via de RDW na onderzoek weer een kenteken aanvragen. Vond ik te lang duren en te onzeker dus kocht ik een frame met Nederlands kenteken in Nijmegen. Maar de tegenzin bleef. Ik ken mijzelf inmiddels dus weg met dat ding.

25-8-24: Er is iets vreemd met motoren. Soms heb je er een band mee maar vaak ook niet. Na een maand kon de Guzzi mij niet bekoren en het project was misschien wat te groot. Dus de hele handel maar weer op MP gezet voor de volgende wat meer enthousiaste sleutelaar.

13-8-24: Vandaag besloten, na informatie van de RDW, om een frame te zoeken met kenteken. Dat maakt het opknappen wat zekerder. Dan hoef ik niet alle energie er in te stoppen zonder dat het wat oplevert. Zo wordt hij van 1978 naar 1983 opgewaardeerd.

9-8-24: Elke motor is weer een nieuw avontuur. Dit avontuur heeft wel erg grote proporties. Is veel werk aan de winkel en allemaal klussen met een merk dat ik niet ken. Bij de verkenning en het begin van het slopen kom je altijd wel dingen tegen zoals deze naam, gestempeld in de linker kleppendeksel. Ben benieuwd van wie die naam is.

4-8-24: Framenummers vertellen veel over de motor in totaal maar motornummers zijn wat geheimzinniger, althans voor mij. Je weet ook nooit of de motor de fabriek verlaten heeft met hetzelfde blok eronder. Internet geeft niet veel uitsluitsel over Guzzi bloknummers. Ik zoek nog even verder. Ik weet dat bij Guzzi tot 1976 frame- en bloknummer gelijk waren maar deze is van 1978.

Bedacht mij ineens dat ik nog een Guzzi heb gehad naast een V50 legerbak. Een NTX750, prima ding en ook weer blauw. Bijzondere motor.

2-8-24: Eerst maar beginnen met wat industriele archeologie. Wat hebben we onder de kurk? Alles ziet er, op wat zand na, nog wel redelijk uit. Het is nu een motor in de kleuren van een raceteam en hoop er zonder blokrevisie mee te kunnen werken. Die enorme cilinders dwingen wel respect af. Daaronder de originele kuipset en een extra set. Die komt er op. Grijs is gewoon wat mooier op dit model.

31-7-24: En daar staat er weer een. Geen idee wat ik er mee ga doen maar er zit wel een grijze tank en spatbord set bij om hem origineel te maken. Misschien ga ik dat wel doen.

22-7-24: Wat mistige foto's. De realiteit is dat dit mijn volgende project wordt. Geruild met een motor van Donghai liefhebber Dick. De Dingdong gaat naar hem toe ik krijg weer wat te doen. Zo houden we elkaar aan het werk.

De motor was nog niet in mijn sleutelhok maar er is niets zo leuk als voorpret. Kwam dus bij een grote motorsloperij de hele bouten en moerenset tegen voor een paar tientjes. Die heb ik dan maar alvast aangeschaft. Ze even goed schoongemaakt in schoonmaakazijn en ze zijn klaar voor hergebruik.

Zoals gewoonlijk even een klein overzicht van dit model. Deze keer voor een deel van Wikipedia.

We schrijven 1975. Toen verscheen de V1000 I-Convert (ook Hydro-Convert genoemd). Het is een luxe toermotor, die met zijn kofferset en toerruit leek op de 850 T3 California. Doordat de boring was vergroot tot 88 mm kwam de cilinderinhoud op 948,8 cc. Bijzonder was de koppelomvormer, die werkte als automatische koppeling. Er waren weliswaar twee versnellingen aan boord, maar de versnelling moest vóór het wegrijden gekozen worden: de eerste versnelling voor lage snelheden binnen de bebouwde kom, de tweede versnelling voor de hogere snelheden. In de tweede versnelling kon gemakkelijk weggereden worden. De V1000 I-Convert was bedoeld als politiemotor, en werd als zodanig ook verkocht aan politiekorpsen. Maar hij werd ook aan burgers verkocht. Het succes was beperkt. Toch bleef hij tot begin 1985 in productie.

De motor is een luchtgekoelde langsgeplaatste 90° V-twin die 61 pk leverde, nauwelijks meer dan de 850 cc modellen uit die periode. Zowel de cilinders als de cilinderkoppen waren van aluminium, maar de cilinderbussen waren verchroomd. De kleppen stonden onder een hoek om zo een bolvormige verbrandingskamer te verkrijgen. Ze werden bediend door stoterstangen en tuimelaars vanaf een nokkenas die boven de krukas lag. De 30 mm carburateurs kwamen van Dell'Orto. Ze waren identiek aan die van de 850 cc modellen. Een wisselstroomdynamo was op de voorkant van de krukas gemonteerd. De startmotor zat aan de linkerkant naast de versnellingsbak. De krukas draaide in glijlagers, evenals de drijfstangen.

Vanaf het vliegwiel werd de hydraulische koppelomvormer rechtstreeks aangedreven. Die nam vrij veel ruimte in beslag, maar dat werd gecompenseerd doordat er in de versnellingsbak slechts twee overbrengingsverhoudingen zaten. De secundaire aandrijving gebeurde met de gebruikelijke cardanas.

De V1000 I-Convert had een dubbel wiegframe met een telescoopvork aan de voorkant en een swingarm met twee veer/demperelementen achter. Het integraal remsysteem van Moto Guzzi zorgde ervoor dat een van de voorste remschijven samen met de achterste schijf werd bediend met behulp van het rempedaal, terwijl de tweede voorschijf met het handremhendel kon worden bijgeschakeld. Opmerkelijk waren de twee kleine winddeflectoren die aan de bovenkant van de valbeugels waren bevestigd. De machine had standaard een in de kleur van de motor gespoten kofferset en een grote toerruit.

In 1978 bracht Moto Guzzi voor iedereen die liever zelf schakelen een drietal modellen uit met een voetgeschakelde vijfversnellingsbak, de V1000G5, 1000SP en 1000SPNT80. Motorisch waren ze vrijwel identiek aan de V1000 I-Convert. Wél kregen ze alle drie radiaalbanden en zesspaaks gietwielen. De V1000G5 was ook uiterlijk bijna gelijk aan de Convert, maar de koffers waren niet in de kleur van de motor gespoten. De 1000SP had een in de eigen windtunnel ontwikkelde volledige stroomlijnkuip. Bij de 1000SP zat de onderkuip aan het frame vast, terwijl het bovenste deel met het stuur mee draaide. Het voordeel daarvan was dat de kuip compact gebouwd kon worden, want er hoefde geen ruimte gemaakt te worden om het stuur er in te kunnen laten draaien. Het nadeel was dat een dergelijke grote stuurkuip zijn invloed uitoefende op de voorkant van de motor. De 1000SP was veel moderner vormgegeven en werd ook in two-tone kleuren geleverd. De uitlaat was iets omhoog gebogen. De 1000SP NT80 was vrijwel identiek aan de gewone SP, maar hij had de rechte uitlaat van de G5 en een in glanslak gespoten frame.

In 1984 werd de 1000SP opgevolgd door de SP II. Die kreeg een iets sterkere (67 pk) motor en net als de 850T5 kreeg de machine een 16 inch voorwiel om het stuurgedrag te verbeteren. Ook werden de stuurkuip en het duozadel iets anders vormgegeven. Omdat inmiddels de lichte modellen V35 en V50 waren uitgebracht, kregen de zwaardere modellen vanaf 1984 dezelfde vierkante koelribben rondom de cilinders.

In 1988 verscheen de 1000SP III. Moto Guzzi had inmiddels een paar oplossingen gevonden voor het toch wat nerveuze stuurgedrag van een aantal machines. De 16 inch wielen werden weer afgezworen en de meedraaiende stuurkuip ook. De 1000SP III kreeg een volledige stroomlijnkuip uit één stuk die aan het frame gemonteerd was. In plaats van de zijdeksels was een groot stuk kunststof geplaatst, waardoor de hele motorfiets opnieuw een moderner en gladder uiterlijk kreeg.

This site is designed and made by Ben van Helden