 |
|
SANGLAS, the story |
last update 5-8-2025 |
|
Als
ik een nieuwe motor heb gevonden ben ik meestal benieuwd naar de
geschiedenis van het merk maar ook de geschiedenis van de motor. In 1999
raakte ik geïnteresseerd in
Condor uit Zwitserland en nu
(2017) weer op
Sanglas
uit Spanje. Het lijkt mij een leuk om te beginnen bij de
geschiedenis van het merk. De motor zelf staat op een
andere pagina.
In het blad Auto Motor Klassiek is een aardig verhaal verschenen
dat ik als uitgangspunt neem. Vetgedrukte en schuine tekst is een
link naar een pagina buiten deze pagina. Alles wat ik tegenkom wat met
Sanglas en publicaties te maken heeft zal ik hier op de site zetten en staat
allemaal hieronder te lezen. Tik op de tekst en je komt op de pagina.
Ik ben nog bezig met
een
modeloverzicht.
|
|
#
De
"manual" zoals bij de motor geleverd in het Spaans met
aantekeningen van een vorige eigenaar. |
|
#
Eerste roadtest
stond in
Motor nummer 19 van 10 mei 1974. Hoewel er
eerder een "rijindruk" gepubliceerd is. |
|
#
Rij-indruk uit juli 1974 beschreven in
Motorsports |
|
#
De
geschiedenis van het merk beschreven in
Motorsport juli 1975 |
|
#
Modelbeschrijving en roadtest in het Duits uit
Das Motorrad
van november 1975 |
|
#
Folder vermoedelijk uit 1979 over de 500-S.2 |
|
#
Duitstalige Folder vermoedelijk uit 1980 over
de 500-S.2-V.5 |
|
# Nog een
stuk uit Het Motorrijwiel maar nu uit 1993. |
|
#
Leuk verhaal over de eerste
eigenaar uit Het Motorrijwiel 1999. |
|
# Overzicht uit
verschillende catalogie over
Sanglas modellen.
|
|
Van onder de Spaanse zon: de Sanglas 500
S2 V5, Door Marina Block,
gepubliceerd in AMK. |
|
Spaanse viertakten zijn aardig
vergelijkbaar met Spaanse vechtstieren: Buiten de grenzen van het
thuisland zie je ze nauwelijks. Want wanneer heeft u voor het laatst
zo’n krachtig imponerende, als uit één stuk gebeeldhouwde kopklepper uit
Pueblo nuovo (en later uit Hospitalet) bij Barcelona gezien? Wanneer zag
u voor het laatst (en mogelijk was dat ook voor het eerst) een Sanglas? Als het op motorfietsmakerij aan komt is
Spanje natuurlijk alles behalve een onbeschreven blad. De tweetakten van
Bultaco,Derbi, Montesa en Ossa deden de dapperste dingen op circuits en
op de openbare wegen. Maar de enige echte Spaanse dikke viertakt? Die
was feitelijk gemaakt voor de overheid. Toen de gebroeders Martin en
Javier Sanglas in 1942, drie jaar na het einde van de Spaanse
burgeroorlog, bedachten dat ze zelf motoren gingen bouwen hadden ze als
insteek dat hun machines onverwoestbaar, krachtig en eenvoudig te
bedienen zouden moeten zijn.
|
|
De
productie begon met tweetakten maar hun toppers waren meer dan een
beetje gebaseerd op de Engelse Eéncilinderschool. En zo kwam er
in 1945 dus de eerste Sanglas met zijn optisch zo kenmerkende, indertijd
hoogst moderne, ééncilinder 348 cc blokmotor waarvan de karakteristieke
vorm tot in de tachtiger jaren gehandhaafd bleef. De simpel opgebouwde motor had door stoterstangen en tuimelaars bediende
kopkleppen, in het begin een erg lange slag en een dry sump smeersysteem
met een dubbele oliepomp. Het grote oppervlak van de koelribben had
daarbij een hoop te maken met de Spaanse zomertemperaturen. |
|
De cilinderinhoud groeide
in de loop der tijd van krap 400 naar bijna 500 cc. De grootste
Sanglasklant, dat was de Spaanse verkeerspolitie waarvan het eisenpakker
er overigens voor zorgde dat de cilinderinhoud zo´n 100 cc groeide. Want
met het verschijnen van de Sanglas 295, waarvan de motor de basis van de
volgende generatie Sanglassen zou worden verliet Sanglas het lange slag
principe en werd de slag 79- in plaats van 93 mm. De verschillende
cilinderinhouden werden vanaf dat moment verzorgd door verschillende
boringen. Lekker makkelijk. In 1973 maakte Sanglas stilistisch gezien een
sprong naar de toekomst. De in Parijs geïntroduceerde
400E
(Electrico,
met startmotor) had een mooie, strakke lijnvoering. |
|
De nieuwe, modern
gelijnde, halve liter met het herziene motorblok werd in 1976
gepresenteerd. Met de 500 S kreeg Sanglas opeens een hoop meer
potentiële (export)klanten dan alleen de al eerder genoemde Spaanse
verkeerspolitie die al tientallen jaren de grootste afnemer was. Inderdaad vonden de 500 S en zijn volgelingen de 500 S2 en de 500 S2 V5,
die ons fotomodel is, ettelijke liefhebbers buiten Spanje. Maar op de
motormarkten buiten Spanje zouden de Sanglassen toch altijd zeldzame
motoren blijven. Hier in Nederland had de importeur in Driebruggen
(zie meer daarover verder op deze pagina) jarenlang dezelfde drie Sanglassen in zijn showroom staan. De tijd van
de grote ééncilinders was immers voorbij en het concept werd pas opnieuw
door de markt geaccepteerd na de ´uitvinding´ van Yamaha´s legendarische
XT500 in 1975.
|
|
In
tegenstelling tot de Sanglas 500 S uit 1976, die nog wat ronder was
gestileerd, waren de 500 S2 uit 1978 en de 500 S2 V5 uit 1979 met zijn
vijfbak wat scherper vorm gegeven. Door hun cockpit en kontje zagen ze
er opeens veel ´moderner´uit. Vanaf deze modellen was ook bij Sanglas
het kunstoftijdperk uitgebroken. De 500 S2 V5 had nu ook van
die hoogst moderne gietwielen die door de 18 inch banden hartelijk
omhelst werden. In Spanje zelf hadden die wielen 5 spaken, voor de zo
gedroomde exportmarkt waren dat er zeven per wiel. Het remsysteem van de
nieuwe Sanglas baarde ook opzien, er zaten niet alleen twee schijven in
het voorwiel, het achterwiel was ook van een remschijf voorzien. Zijn
voorganger, de 500 S had die dubbele schijfrem aan de voorkant ook al,
maar bezat nog een trommelrem aan de achterkant.
|
|
De
introductie van die voorste schijven in 1976 was nog best trendsettend.
Die eerste Sanglas schijfremmen hadden een diameter van 200 mm en waren
helemaal ingekapseld, op dezelfde manier waar op Honda dat later in de
jaren tachtig deed bij de Honda CBX 550. De 500 S2 V5 had aan de
voorkant ´gewone´ open schijven met een diameter van 280 mm en
remklauwen van Brembo. En alle testers waren razend enthousiast over die
nieuwe remmerij. Over de motor was - buiten de nieuwe vijf
versnellingsbak - weinig nieuws te melden. Het was dezelfde,
soepelsterke eenpitter maar nu met een wat grotere ø 32 mm Amal
carburateur. Zo uitgerust leverde het blok 35 pk bij 6.700 tpm. Om
fiscaal- en verzekeringstechnische redenen werden de export-modellen
geknepen tot 27 pk bij 6.000 tpm. Natuurlijk was de dry sump smering
gehandhaafd. De krukas draaide wat eigenwijs aan de ene kant op
rollenlagers en was aan de andere kang geglijlagerd. Daar zat een
pijnpuntje in het ontwerp. Als de lagerboringen in de carters niet
precies op dezelfde hartlijn lagen, dan moest dat voor de lagers
gecompenseerd worden. En daar hadden die lagers niet voor geleerd. Een
fenomeen dat ook bij veel klassieke Harley eigenaars bekend moet zijn.
Er wilde ook nog wel eens een uitlaatklepschotel breken. De primaire
aandrijving gebeurde met een duplex rollenketting. |
|
In Spanje waren Sanglassen dik
160 km/u snel. De exportmodellen liepen niet veel harder dan 140 km/u.
De eencilinders liepen zijdezacht rond, trokken goed vanaf elk toerental
en ze waren thermisch uiterst gezond. De Spaanse verkeerspolitie liet de
Sanglassen bij controles en andere feestelijkheden urenlang op de
standaard op nullast voor zich uit mompelen zonder dat de blokken er
oververhit bij raakten. Dat was dan bij 40° in de schaduw. In
tegenstelling tot veel Italiaanse motoren was alle elektriciteit aan
boord dik voor elkaar. De 250 watt dynamo was dezelfde die FIAT in zijn
auto´s gebruikte en de startmotor deed het eigenlijk ook altijd. Mocht
er een keer te weinig stroom voor die startmotor zijn, dan kon de
Sanglas rijder altijd nog terugvallen op het schoppen op de kickstarter.
Ook bij veertig graden in de schaduw. De overbrengingsverhoudingen van
de vijfbak waren goed gekozen. Alleen was het even wennen aan de lange
schakelwegen. Maar de Sanglas was nu eenmaal geen hoog vermogende
circuitmotor, maar een brave draver. Een Sanglas was op zijn best als
hij als zuivere toerfiets werd gezien. En dan was ook de topsnelheid van
de exportmodellen gewoon voldoende. Met een acceleratie van 0-100 in 11
secondes was de grote eenpitter voor zijn doen best rap. |
|
Ergonomisch en
comforttechnisch was het voor de Spaanse motoragenten geen straf om de
hele werkdag op de motor te moeten zitten. En dat hun vrij ademende
bedrijfsfietsen daar nog ruim 160 kilometer per uur snel mee waren en
voldoende bodemvrijheid plus een goede wegligging hadden, dat maakte het
boevenvangen er alleen maar leuker op. Op slechte wegdekken, en die
waren er in Spanje veel voordat het land overstroomd werd met Europees
geld, deden de voorvork met zijn veerweg van 135 mm en de drievoudig
instelbare Teleso schokdempers hun werk voorbeeldig. De Sanglassen
werden ook gebruikt als zijspantrekkers. Het torsiestijve
rijwielgedeelte was af fabriek niet voorzien van zijspanaansluitingen,
maar die stonden wel op de optielijst. De dienstbare aard van de 194
kilo wegende Spaanse motoren kwam ook tot uitdrukking in het verbruik.
Olie verbruiken deden de blokken nauwelijks, een brandstof verbruik van
1 op 25 was eerder gangbaar dan uitzonderlijk. Met een volle tank kwam
een Sanglas rijder daar zo´n 500 kilometer ver mee. De vormgeving en
rubber ophanging van de in Spanje onder licentie van VDO gemaakte
tellerpartij verdiende ook niets dal lof. Kritiek was er eigenlijk
alleen te leveren op de kwaliteit van het gereedschapssetje onder de
buddy. Maar wat heb je aan gereedschap nodig bij een motor die nooit
stuk gaat? In zijn export uitvoering werd de 500 S2 V5 tot
1981 geleverd.
|
|
De
dikke eencilinder kopklepper kende dus niet zo´n lange carrière.
Calculatie technisch was het einde van Sanglas daarbij al aan het einde
van de zeventiger jaren begonnen. Om de zaken te kunnen continueren en
arbeidsplaatsen te kunnen redden was de Spaanse regering aanspreekbaar
op participatie van Japanse fabrikanten. Zo kwam Yamaha terecht bij
Sanglas. En dat de Japanners daarmee een bruggenhoofd naar Europa
sloegen om zo allerlei hinderlijke importkosten en belastingen te
omzeilen? Is dat slim of is dat slim? Yamaha nam soepeltjes de macht
over en dat werd al snel zichtbaar bij de presentatie van de Sanglas 400
Y, een Sanglas met een Yamaha motor. In Spanje werd die tweecilinder een
verkooptopper. |
|
Er
kwam een opvolger en voor het eerst in de geschiedenis van Sanglas kwam
er een wedstrijdmodel: de Sanglas 500 Formula TT2.
Het
succes van de twins luidde het einde van de eencilinders in. 1981 Was
het jaar dat Sanglas werd over genomen door het bedrijf Semsa, een
administratieve constructie waar Yamaha achter zat. Zo werd Sanglas
Yamaha. Yamaha pleegde direct euthanasie op de eencilinders want het
bedrijf had veel te veel schik met de XT500 en de SR om er nog een
nestvreemde grote eenpitter bij te willen houden. Aan het eind van 1982
was de intussen erg Japanse S 400 Y de laatste motor met het merk
Sanglas op de tank. |
|
Het ontstaan van import in de Benelux van de Sanglas motoren uit Spanje
Geschreven door de Sanglas Importeur van 1972 tot 1980:
|
|
Toen ik
als motorrijder de GP van Spanje bezocht in Barcelona in1971 zag ik voor
het eerst de Spaanse Sanglas, toen in gebruik bij de Guardia Civil de
Caretera de Spaanse verkeerspolitie, die toen het kleine beetje verkeer
om het circuit regelde. Deze grote èèn cilinder viertakt sprak mij aan
door zijn echte geluid en naar mijn mening mooie uiterlijk, mijn inziens
veel mooier dan de toen nog wel gebruikte Engelse motoren en in ieder
geval met metrische maten, een groot voordeel voor ons in Nederland. Na
veel gebrekkig heen en weer gepraat tussen de daar aanwezige politie
agenten over hun en onze motoren, wij (enkele vrienden en ik) waren op
BMW en Triumph motoren, begrepen wij dat deze Sanglas motoren in de
Hospitalett bij Barcelona gemaakt werden. Na de GP waarin de
Nederlander Jan de Vries van plan was wereldkampioen te worden, en na
vele rondjes op circuit Monjuich in Barcelona zijn we de Sanglas fabriek
gaan zoeken, nou dat was lachen dat verzeker ik je, we spraken geen
woord Spaans en Spanjaarden die vloeiend Nederlands spaken zijn wij toen
niet tegengekomen. Wij gingen op zoek naar de fabriek, Hospitalett was
toen nog een dorp aan de buitenkant van Barcelona met een eigen
hoofdstraat de Rambla Gusta Oliveras een laan zoals in elk Spaans dorp
met bankjes mooie bomen en veel heel mooie Spaanse, wijn, tapas en
aardige oude mannen op deze bankjes met wijn en een heerlijk leven. Het
is toen laat geworden dat begrijp je, de oude mannen op de Rambla
vertelde wel over de gebroeders Sanglas, we kregen de indruk dat de
Sanglas familie rijk zou zijn en afkomstig of nog woonde boven Barcelona
(in de bergen?), het toenmalige industrieterrein was voor een groot deel
van de familie Sanglas, volgens zeggen? Op naar dit industrieterrein
aan de buitenkant van Hospitalett, ondertussen wist ik dat het adres
moest zijn Rambla Gusta Oliveras S.N. (dat S.N. betekende, zonder
nummer) Hospitalett, maar niemand wist waar de fabriek zou moeten staan,
en wij hadden een heel ander idee van een fabriek als wat daar aan
gebouwen stond. Wel hadden we een vaal en scheef bordje aan een paal
gezien ter grote van een schoenendoosdeksel waarop het woord SANGLAS
stond, maar verder geen fabriek, showroom, of iets dat een motoren
fabriek zou kunnen zijn, wel veel aardige mensen en tapas en wijn. Maar
eindelijk na veel vragen komen we bij een hal langs een pad nagenoeg
onbegaanbaar, dan alleen een grote stalendeur en een heel klein messing
naamplaatje met Talleras Sanglas s.a. (wij natuurlijk geen idee wat
Talleres betekenen kon). Geen mens te bekennen, bellen, bellen, en
na een geruime tijd in de zon gezeten te hebben komt er een Sanglas aan
tuffen, nou dan maar vragen, bleek de motorrijder de werkplaatschef van
de Sanglas fabriek, en dat er geen belangstelling was om excentrieke
motorrijders wat te vertellen was al snel duidelijk ondanks dat wij geen
Spaans spraken begrepen wij dat wel. Na wat heen en weer praten in
Engels en Duits en Frans en gebaren taal bleek er vrij of vakantie te
zijn, nou dan maar terug naar Nederland. Maar het liet mij niet los dus
thuis aan het informatie verzamelen, dit was niet eenvoudig, èèn man in
Nederland wist van Sanglas en dat was de heer Han Harmse de
hoofdredacteur van het toen belangrijkste motorblad “MOTOR” hij wist wel
wat van Sanglas maar gaf mij weinig kans. Spanje was nogal gesloten,
Franco hier niet zo geaccepteerd bij linkse politiek en de fabriek niet
echt spraakzaam. Wel wist hij dat de Sanglas bekend was van de 24 uur in
Barcelona en veel race’s won in zuid Europa, in Spanje werd er veel aan
trial gedaan en was Sanglas daar ook mee bekent. Nu na een paar
maanden weer op weg naar Spanje weer wijn, tappas en zon en ook naar
Hospitalett op zoek naar de gebroeders Sanglas want zover waren wij al,
weer op het messing belletje drukken en zowaar na een poosje gaat in de
grote stalen deur een kleiner stalen deurtje op een kier en vraagt een
werknemer wat we moeten. Met een gezicht van, hoe halen jullie het in je
hoofd ons te storen, erg vriendelijk was zijn houding niet, misschien
wel begrijpelijk bij nader inzien want wij zagen er als Nederlandse
motor rijders uit en dat was geen doorsnee uiterlijk, maar na wat
aandringen en prego, porvavor, enz. gaat de deur wat verder open en
kijken we in een soort inpandige garage waar een heel oud vrachtwagentje
gelost werd, wat kale motorfiets frames komen van de laswerkplaats.
Onder tussen wordt er een persoon geroepen die Engels moet spreken, wij
moeten maar even blijven staan en dus heel geïnteresseerd kijken wij
stiekem om ons heen. De man die ons uit de werkplaats komend naar de
trap naar boven begeleid spreekt tot onze vreugde Engels en verteld dat
hij Javier Sanglas is de technische directeur van de fabriek. Javier
Sanglas verteld dan in een klein kamertje dat de fabriek geen model
levert voor privé personen, er worden alleen motoren voor de Spaanse
politie gemaakt en daar heeft men de handen aan vol. Dus
export is niet aan de orde, maar hij is wel van plan een motor te maken
voor privé gebruik, dat werd dus de latere 400 E, dus als we wat geduld
hebben bijvoorbeeld twee jaar, dan moesten we maar eens terug komen. Nou
zo lang is ons geduld niet, zon, wijn, tappas en die mooie Spaanse
willen we meer zien dus telkens als we tijd hebben zit ik bij Sanglas en
zo ontstaat een beetje bekendheid met de mensen op de fabriek, ik heb
verteld dat ik BMW en Honda dealer ben zo wordt er van mijn kennis op
motorgebied kennis genomen hoewel men niet echt te overtuigen was van
het gelijk van de motorwereld buiten Spanje.
Langzaam raakte ik
toch betrokken bij de ontwikkeling en uitvoering van het privémodel van
de 400 E en krijg ik de toezegging dat als men zou gaan exporteren ik
deze motor mag gaan verkopen in de Benelux, daar heeft men zich ook aan
gehouden en dus was een van de eerste nieuwe 400 E voor mij, en had het
week blad “MOTOR” de primeur van de eerste rij indruk. Toen de Sanglas
in Nederland proef gereden werd door de heer Guus Verbeek (later de
hoofdredacteur van de fietskrant van Nederland) was net de oliecrisis
uitgebroken en mochten we niet meer rijden op zondag van de heer den Uil
(PvdA). Toch was er eigenlijk wel belangstelling voor deze motor in
Nederland en verkocht ik best wat van deze mooie en zuinige stamper.
De eerste ging naar Frits Linde Meirooslaan in Arnhem, een later
belangrijke lid van de veteraan motorclub, toen al een liefhebber van
speciale motoren. Ondertussen zat ik veel op de fabriek, niet uit
zakelijk belang maar gewoon omdat ik de mensen, hun product, Spanje,
wijn, eten en natuurlijk de Spaanse fijn vond. Zo rij ik enkele jaren in
Nederland de Standaard races, voornamelijk achteraan in deze klasse van
toch wel snelle jongens. Een 500 four van Honda was natuurlijk geen
partij voor de wat verouderde Sanglas één cilinder, maar het was
ontzettend leuk om zo hard mogelijk met deze motoren te rijden en ook de
techniek die men in Spanje gebruikte werd zwaar op de proef gesteld.
Vele jaren reed ik met een omgebouwde Sanglas, en later vele jaren in de
veteranen Races tegen de Nortons en andere één cilinder motoren, met
deze motoren was het natuurlijk leuk want die kon je in ieder geval
bijhouden. Hierdoor werd er ook veel geleerd over hoe lang de Sanglas
heel bleef en wat er kapot kon gaan, dit deed men ook in Spanje bij
voorbeeld in een 8 uur en 24 uur race in Barcelona. Naast mijn
dealerschap van Honda en BMW was ik dus erg begaan met het merk Sanglas,
tot de problemen bij de fabriek begonnen, de Spaanse wegen werden beter
en de vraag naar grotere en vooral snellere motoren begon te ontstaan.
Hier had Sanglas eigenlijk geen echt antwoord op, men had geen geld om
een grotere motor te ontwikkelen ook was de ervaring door het afgesloten
zijn van Spanje met andere motoren niet groot. Wel heb ik veel
geprobeerd om de Duitse en Japanse techniek wat over te brengen naar de
gebroeders Sanglas maar gelukt is mij dat zeker niet, men stond toch wel
op een eigen ontwikkeling en ik denk dat de mensen op de fabriek ook wel
dachten dat met de EEG samengaan veel langzamer zou gaan dan gebeurd
is.
Franco was niet zo’n aanhanger van de EEG en wilde Spanje
meer zelfstandig houden en verbood bijna import van zaken uit de rest
van de wereld zeker van complete auto’s en motoren maar ook andere
dingen die de eigen werkgelegenheid zouden bedreigen. Dat was natuurlijk
voor fabrieken in Duitsland en Japan een probleem want die wilden wel op
de Spaanse markt hun producten verkopen en zodoende zochten zij
contacten met lokale fabrieken dus ook met Sanglas. Toen Yamaha dan ook
Javier Sanglas voorstelde om een Yamaha blok in te bouwen was hij mijn
inziens veel te snel over gehaald, en toen Yamaha voorstelde de in
Nederland verafschuwde 400 twin daarvoor te leveren tegen een spotprijs
had ik snel een verschil van inzicht met Javier Sanglas over de toekomst
van Sanglas. Het was namelijk zo dat in die tijd Spanje niet of tegen
een zeer hoge invoerbelasting complete motoren toe liet, maar onderdelen
die in een motorfiets gemonteerd werden was een minder probleem, dus kon
Sanglas wel motorblokken voor inbouw in een motorfiets kopen en
importeren. Ik had zoiets van als men dan toch per se een Yamaha
motorblok wilde gaan gebruiken, dan de 650 twin die in die tijd zeer
sterk en betrouwbaar was, maar dat wilde de Japanners niet. Misschien
waren zij bang voor verlies van marktaandeel van hun eigen 650 in de EEG
als de markt in Spanje open zou gaan. Toen de productie moest beginnen
van de 400Y waren de Japanners er als de kippen bij om Sanglas te
”helpen” met het inbouwen van deze Yamaha motoren en de geld stroom van
de Japanners was natuurlijk veel machtiger dan het Sanglas geld dus was
Sanglas snel ridder te voet en Yamaha de baas. Wel werden de Sanglas
medewerkers opgenomen bij Yamaha en heeft Javier Sanglas tot zijn oude
dag bij Yamaha gewerkt. Door mijn aversie tegen de Yamaha 400
blokken heb ik deze 400 E types niet meer naar Nederland gehaald maar
importeerde ik nog wel de 500S met ingebouwde schijfrem in het voorwiel.
Deze werden nog geïmporteerd tot 1978 toen stopte voor Nederland
eigenlijk de import. In de jaren er na werd er nog veel gesleuteld
aan de Sanglas motoren in Nederland en heb ik tot 1995 deelgenomen aan
de in Nederland heel populieren veteraan races. De motoren werden geheel
van binnen aangepast aan de kennis van de latere jaren. Er werd
bijvoorbeeld een Yamaha 650 zuiger gemonteerd en de cilinder ingekort en
de olie zat niet meer in de versnellingsbak maar werd er een
afzonderlijke olietank toegepast en werd de versnellingsbak met eigen
olie gesmeerd. De cilinder inhoud werd daardoor ook veel groter maar dat
was geen probleem voor in deze races plezier was meer waard dan
originaliteit. Nu rijden er niet veel Sanglas motoren meer in Nederland,
tussen de 10 en 20 motoren kunnen er nog rijden, maar je komt ze
eigenlijk niet meer tegen op de weg. Degene die er nog zijn staan bij
liefhebbers die van deze motoren genieten en hebben gedaan.
Totaal
werden er 54 Sanglas motoren naar Nederland gehaald, waarvan 5 x de 500S
en 2 x de 400Y die later door Motorhuis Henk Vink naar Nederland werden
gehaald. Nu in 2014 zijn er in Spanje nog wel veel liefhebbers van de
Sanglas motoren. Verschillende motorclubs zoals de Club Sanglas
Catalunya hebben jaarlijks een samenkomst. Daar gaan nog wel eens
Duitsers naar toe en ook enkele bekende motor rijders uit Nederland
zoals de heer Peter Straub en ik al meer dan tien jaar. Er wordt door de
Spaanse veteraan motor bladen wel geschreven over die rare Hollanders
die op bezoek komen uit een ver land. De laatste jaren wordt de
belangstelling voor deze samen komst wel minder, maar gezien mijn
vriendschap met de famillie Sanglas en de motor vrienden daar blijf ik
dat bezoek doen. De heer Don Martin Sanglas is helaas overleden maar Don
Javier Sanglas leeft nog hoewel hij in de 90 jaar is. Ook zijn zoon is
regelmatig op de samenkomst in Sant Climent de LLobregat. Enkele jaren
terug overleed de in zuid Europa heel bekende Sanglas coureur José
Antonio Maseras. |
|
.jpg) |
|
Sanglas
maakte voornamelijk motoren voor diverse instanties en het leger. Voor
zover mij bekend is werden er in 1974 150 verkocht aan het Ierse leger.
Daar was men niet onverdeeld gelukkig met de motoren en het bleef bij
een eenmalige aanschaf. Op de foto hierboven is te zien dat de
startmotor niet aanwezig is en het een model 400 electrico is. Opvallend
ook dat de knipperlichten niet aanwezig zijn.
Daaronder nog een
foto van een Spaanse legermotor met daarnaast een foto van een prototype
voor het leger maar van productie is het nooit gekomen. |
|
.jpg) .jpg) |
|
  |
|
 |
|
|
|
 |
|
|
This site is designed and made by Ben van Helden
copyright on all pages |