DONGHAI SM 750/750 A
Deze pagina's gaan over de zeldzame Donghai SM750. Een in China gemaakte 750 cc staande twin uit de jaren 70 en 80. Er zijn er 3 in Nederland. Momenteel ben ik een Donghai uit 1980 aan het restaureren. De link staat hieronder. Maar eerst een stukje geschiedenis.
-
partsmanuals
publications
picturepage
restauration of my bike
geschichte
history
-
 
Geschiedenis
 
Geschiedenis is een interpretatie van het verleden. Na contact met Jim Bryant bleek dat er nog een derde variant is over het ontstaan van de Donghai SM750. Vanuit Nederland is moeilijk te achterhalen wat er nu precies is gebeurt in het roerige China van de jaren zestig. De meeste informatie heb ik uit fora en Chinese sites. Vertaald met translate en bewerkt. Aangepast en herschreven op 11-5-2024.
 
De eerste variant is dat de rechterhand van Mao, Lin Bao, steeds machtiger werd in de ogen van Mao. Lin vroeg in 1966 aan de Shanghai Motorcycle Factory om een krachtige, zware motorfiets voor het leger te produceren. In die fabriek werd al een JAWA 250 kopie gemaakt. Blijkbaar vond hij de Chang-Jiang te ouderwets en die werd ook nog eens in Nanjing gebouwd.  Op 13 september 1971 vluchtte Lin Biao omdat hij te gevaarlijk werd voor Mao. Tijdens zijn vlucht stortte het vliegtuig in Mantsjoerije neer en kwam hij en zijn familie om.
 
De tweede variant heeft te maken met Wang Hongwen, de opvolger van voorzitter Mao, omdat  hij één van de leiders was in Shanghai. Dat werd destijds het "Stedelijk Revolutionair Comité" genoemd en die hadden zeggenschap over bedrijven in Shanghai. De inwoners in Shanghai zijn niet zo gewend om producten van anderen te gebruiken en zeker niet een Duits/Russisch ontwerp die in Nanjing werd gemaakt Zij wilden iets beters maken dan die "oude" Chang-Jiang.
 
De derde variant die Jim vertelde is dat de zoon van Deng Xiaoping, Deng Pufang,  tijdens de revolutie uit het raam van een slaapzaal op de tweede verdieping werd gegooid  omdat hij de zoon van senior Deng was. De senior is, zoals toen gebruikelijk, naar een boerendorp gestuurd om te werken als straf omdat hij het niet eens was met de Culturele Revolutie van Mao. Nadat de revolutie op gezag van Mao was gestopt en senior Deng opnieuw in 1978 aan de macht was gekomen, wilde hij dat zijn nu verlamde zoon iets zou doen om te laten zien dat gehandicapten productieve burgers van de Volksrepubliek China kunnen zijn. In principe kreeg hij een blanco cheque om elke onderneming te starten die hij maar wilde. Hij wilde ook al een motorfietsfabriek bouwen om te kunnen concurreren met de Chang-Jiang. Deze variant is nogal onwaarschijnlijk omdat het ontwerp van het eerste type al uit 1967 is en de werkelijke productie op zijn einde liep. Het model werd in 1979 aangepast en zo ontstond Type II. Misschien dat Deng junior toen de zeggenschap over de fabriek kreeg.
 
Dit geeft een andere kijk op de geschiedenis. Wat is waar? Ooit zullen we het weten. Wat zeker is dat de ingenieurs in 1967 de eerste ontwerptekeningen produceerden en in 1968 werd er een prototype gepresenteerd. De motor kreeg de naam Donghai en had een vermogen van 32 pk en een topsnelheid van 120 kilometer per uur. Rond 1970 begon de productie en werden er een aantal motoren geproduceerd in verschillende batches. Daardoor zijn er wat kleine verschillen tussen de motoren. Voorbeelden zijn het achterspatbord  en achterlicht maar ook de dynamo. Tussen 1970 en 1978 zijn er vermoedelijk 6000 tot 7000 motoren geproduceerd. Dus ongeveer 800 per jaar. Hiervan werd een deel naar Albanië en Vietnam gestuurd. Slechts een klein aantal bleef in Shanghai. In 1979 werd de ontwikkeling weer opgepakt en wat zaken aangepast waardoor er twee verschillende modellen ontstonden. Type I en type II die beiden een eigen partsmanual hebben.
 
Hoewel waarschijnlijk de eigenlijke productie stopte rond 1978 gaat het verhaal dat er tot 1984 20.000 motoren Type II werden geproduceerd. Of die aantallen werkelijk zijn gemaakt valt zeer te betwijfelen gezien het aantal dat er nu nog rondrijd. Als je kijkt naar de gebruikelijke planeconomie zou het kunnen dat er voor 20.000 motoren aan onderdelen gemaakt zijn. In datzelfde jaar keurde de gezaghebbers van Shanghai de fusie goed tussen de Chinese "Shanghai Yichu Motorcycle Co. Ltd" en de Thaise "Chia Tai Group" om de "Shanghai Motorcycle Factory" te vormen. Over deze bedrijven is er weinig te vinden. Vermoedelijk werd het "Shanghai Ek-Chor Motorcycle" genoemd. Misschien zijn er nog magazijnen vol onderdelen te vinden die vergeten zijn net als bij de Chang-Jiang.
 
De productie van de Donghai of die onderdelen stopte ergens in 1985. In 1986 werd de hele productie definitief stop gezet. In 1992 werden de machines,  gereedschappen en mallen vernietigd. Waarschijnlijk om ruimte te maken voor nieuwe plannen want in 1996 was men van plan jaarlijks 400.000 motoren te produceren en was er geen plaats meer voor een Donghai. De nieuwe modellen waren motoren onder de naam Xingfu. Een Honda 125cc motor in licentie gebouwd.
 
De motor kreeg de naam Donghai SM750. De  S en M staan vermoedelijk voor Shanghai en Motor, 750 is de cilinderinhoud. De motor werd uitsluitend gebouwd voor de Chinese markt en aanvankelijk voor het regionale leger (dus niet de PLA) in Shanghai. Bij de ontwikkeling zijn er waarschijnlijk Engelse ingenieurs betrokken.  Voor zover bekend is hij alleen naar Duitsland verkocht als 750A voor de zijspancombinatie en als 750S voor de solo. Hij is robuust gebouwd voor gemakkelijk en eenvoudig onderhoud met de aan boord zijnde gereedschapsset. In een brochure wordt het adres vermeld als Wusong District, Shanghai. Het is onbekend of dit de verkoopafdeling was of ook de productiefaciliteit.
 
De motor van de Donghai lijkt het een beetje op een replica van de Engelse Twin, al hebben ook veel andere fabrikanten staande twins gebouwd. Hij wordt ook vaak vergeleken met een BSA maar als je wat verder kijkt zijn er weinig overeenkomsten anders dan de twee cilinders. Het is meer een Triumph. Het vermogen staat verschillend vermeld, 26 pk op het Duitse kentekenbewijs, 33 pk in de Chinese brochures en 22 pk op het balhoofdplaatje. In een brochure staat een topsnelheid vermeld van 145 km/uur als solo motor. Op korte termijn is 120 km/u met zijspan mogelijk, al kan de motor dit niet zo goed verdragen en wordt hij snel te warm. Afhankelijk van de rijstijl en het laadvermogen ligt het verbruik rond de 6-8 liter gewone benzine 93RON per 100 km met een tankinhoud van 25 liter waarvan 2,5 liter reserve. De met de voet geschakelde vierversnellingsbak heeft een  schakelpatroon van 0-1-2-3-4 en niet 1-0-2-3-4 zoals gebruikelijk bij de moderne motorfietsen. Hetzelfde systeem werd oa door Condor gebruikt en waarschijnlijk door meer merken. De techniek is over het geheel genomen eenvoudig, zodat alle reparaties en werkzaamheden, inclusief het demonteren van het motorblok, overal kan worden uitgevoerd met behulp van de meegeleverde gereedschapset en zonder speciaal gereedschap. De ketting zit in een gesloten kettingkast en blijft zitten als het achterwiel er uit moet. De wielen zijn uitwisselbaar. Ook de trommelremmen zijn naar huidige maatstaven slecht. Veel onderdelen zijn afkomstig van Chinese kleine fabrikanten en de kwaliteit varieerd. In de instructies wordt de remafstand gegeven als 9 m bij 30 km/u. Waar enige vraagtekens bij te zetten zijn. Onder in de olietank zit een klein filter in de aanvoerleiding naar de pomp. De 3,5 liter tank met SAE30 olie bevindt zich aan de rechter zijkant. De accu zit achter een deksel aan de andere kant en onder de buddyseat. De versnellingsbak heeft een eigen oliebad van 3 liter SAE30.
 
De enkele carburateur voedt beide cilinders, is eenvoudig en kan met weinig gereedschap worden gedemonteerd. Er is een 12 volt elektrische starter en een kickstarter.  Een probleem is vaak de driefase 150 w dynamo die rechtstreeks op de krukas is gemonteerd.
 
Alle vier wielen (één reservewiel gemonteerd op zijspan) hebben de maat 4.00-17, een lastige maat. Voor solorijden wordt 410-17 geadviseerd als die ergens te vinden zijn. Het frame is een stalen wiegframe van gelaste buis. De telescoop voorvork heeft hydraulische demping. Achter zit een schommelarm met twee schokbrekers. Hij weegt 390 kg en heeft een laadvermogen van 300 kg. De topsnelheid solo is 145 en met zijspan  119 of 95 afhankelijk van de eindoverbrenging. Accu is: 12V20ah. Het zijspan heeft een met bladveer afgeveerde bak en een schokdemper op het wiel. Geen geremd zijspanwiel.
 
Donghai in Duitsland
In 1982 werden motoren als Donghai 750A geïmporteerd door het in Rüsselsheim gevestigde bedrijf Donghai China-fahrzeugvertriebs - GmbH. Voor zover bekend het enige land die ze importeerde. De prijs bedroeg toen DM 6.490,00 inclusief 11% omzetbelasting. Men zegt 50 tot 60 motoren te hebben verkocht. Waar die dan allemaal zijn is nog een raadsel. Vanaf 1984 werden de motorfietsen ook door het Hamburgse bedrijf Detlef Louis voor DM 9.000 verkocht. Vermoedelijk zijn er in Duitsland ongeveer 60 geregistreerd. Er is vrijwel geen markt voor gebruikte Donghai-motorfietsen of onderdelen nieuw of oud. Soms duiken er wel wat onderdelen op in China en Duitsland maar improviseren is nodig. Lukt dat dan heb je een zeer zeldzame motorfiets.
 
Gevonden op een Chinees forum en vertaald met translate, daarna bewerkt en aangepast.

De "Donghai SM750" en de "Yangtze River 750 (Chang-Jiang)" zijn beide uit het buitenland geïmporteerde modellen. De reden en het doel waarvoor de "Donghai" 750 eind jaren zestig uit Groot-Brittannië werd geïmporteerd, is momenteel niet verifieerbaar en kan niet worden bevestigd met een gezaghebbend rapport. De introductie en informatie zouden beschikbaar moeten zijn in de archieven van de Shangmo-fabriek, maar ik weet niet of deze nog bestaat. Het is niet vertrouwelijk en kan openbaar worden gemaakt, maar niemand heeft dat gedaan. Daarom willen de liefhebbers het ware verhaal weten maar we kunnen alleen aannemen en raden. Mijn analyse is dat de beslissing om technologisch geavanceerde motoren met zijspan in Shanghai te produceren werd genomen door de leiders van Shanghai. Het had veel te maken met Wang Hongwen, de opvolger van voorzitter Mao, omdat Wang Hongwen een van de leiders was van Shanghai. Dat werd destijds het "Stedelijk Revolutionair Comité" genoemd en die hadden zeggenschap over de grootste bedrijven in Shanghai.
Die leider is ook de opperbevelhebber van de militietroepen in Shanghai. Omdat hij in het leger had gezeten als hoofd van de veiligheidsafdeling en het bevel heeft gevoerd over een "revolutie" (de bende van vier) is hij is bekend met het gebruik van gemotoriseerd militair materieel en voertuigen. Door de omstandigheden van die tijd was de gemotoriseerde mobiele uitrusting van die militie geen auto's, maar zijspanmotoren. Als de militie van de Shanghai de Yangtze 750 (Chang-Jiang) zou gebruiken die in Nanchang werd gemaakt zou dit het zelfrespect van de Shanghai-bevolking schaden en schade toebrengen aan de meest ontwikkelde industriële technologie stad in China. Om hun gezicht te redden kan Shanghai niet alleen tweewielige motorfietsen produceren (Jawa 250) en het respect van anderen verliezen. De inwoners in Shanghai zijn niet gewend aan en niet bereid om producten van andere mensen te gebruiken. Zij wilden iets beters maken dan de Chang-Jiang.
De TRIUMPH was in de jaren zestig een technologisch geavanceerde motorfiets, die in China kon worden gekopieërd en gebruikt om milities mee uit te rusten. Deze analyse is puur een subjectieve aanname, gebaseerd op objectieve historische factoren en perspectiefdenken. De ambtstermijn van Wang Hongwen valt echter samen met nieuwe politieke beslissingen. Leiders kunnen niet zomaar beslissen over grote gebeurtenissen en Wang was de leider van de partij en zat in de regering. Hij was ook de opperbevelhebber van de militie en moest rekening houden met de uitrusting daarvan. De enige gewapende macht in Shanghai op dat moment. Hij moest niet alleen ingrijpen maar had ook het laatste woord.
De constructie van zijspanmotoren had een grote impact op het technische niveau van de industrie in Shanghai. Verder waren de diplomatieke betrekkingen tussen Groot-Brittannië en China in die tijd altijd stabiel en vriendelijk geweest. De Britten hadden een speciale relatie met Shanghai en er waren geen obstakels voor de introductie van die technologie. Volgens de informatie die ik vele jaren geleden zag, was de Donghai 750 gekopieerd van het Bonneville 500-model van Triumph dat destijds qua technologie relatief volwassen was. Een ander zei dat het de "Qu Langfu 500" was (TRIUMPH wordt ook vertaald als "Victory"), De Triumph 750 was een product uit de jaren zeventig en verscheen later dan de Donghai, maar ik denk dat die is gekopieerd van het 650 model. Omdat het frame een dubbel wiegframe was is Donghai's hoofdframe ook een dubbel wiegframe en de boring en slag van de motor van Donghai zijn beide vergroot tot 78 mm. Hoewel het uiterlijk van het carter flink is veranderd is de basisstructuur min of meer dezelfde als die van de Triumph. De grootste verandering is het transmissiedeel. De kickstarter en de schakelpedaal worden links geplaatst. Aan de rechterkant zit het rempedaal. Een elektrische starter is toegevoegd. De motor is nogal zwaar; een enorme dynamo; het ontwerp van het zijspan is vergelijkbaar met dat van de Chang-Jiang maar misschien gebaseerd op buitenlandse ontwerpen. Britse experts(?) hielpen bij het ontwerp van de Donghai om de vereiste aanpassingen aan te brengen.
De "Donghai" is onderverdeeld in Type I en Type II. Het belangrijkste uiterlijke verschil in is te zien aan de brandstoftank(?), de voor- en achterspatborden en de vorm van de kleppendeksels. De diameter van de plunjer oliepomp van Type II is vergroot, waardoor de olietoevoer toeneemt. Dit volume is een verbetering die is aangebracht om het probleem aan te pakken dat de motor gevoelig is voor hitte, en het heeft de uitval aanzienlijk verbeterd. Naar mijn mening is de reden waarom het uitvalpercentage van de Donghai veel hoger is dan van de Chang-Jiang dat het oorspronkelijke ontwerp onherkenbaar is veranderd. Hierdoor is de integriteit van het originele ontwerp vernietigd.
Laten we het even hebben over de details van de carburateur. De "Happiness" (Jawa 250 kloon) carburateur is ontworpen om brandstof te leveren aan de tweetaktmotor met 250cc. Hij levert nu brandstof aan de viertaktmotor met 750cc. Er zullen zeker problemen zijn met de prestaties, en ze zullen niet helemaal hetzelfde zijn. Triumph maakt gebruik van onafhankelijke dubbele carburateurs en dubbele luchtfilters, hoewel er ook een paar modellen met een enkel carburateur zijn. Vergeleken met het oorspronkelijke ontwerp blijft de Chang-Jiang in wezen ongewijzigd sinds 1939. Het lijkt erop dat een imitatie een echte imitatie moet zijn. Je kunt niet met de smaakmakers rommelen en ze willekeurig laten stoven. Hoe kan het gerecht nog steeds de authentieke smaak hebben?
Hoewel ik enige bezwaren heb tegen de imitatie bij de Donghai, belet dit mij niet om deze in eigen land geproduceerde kruising met Triumph-stamboom leuk te vinden. Mijn Type I- en Type II-motoren zijn in redelijk goede staat en ik ben van plan op een dag het risico te nemen om het zijspan te verwijderen en te ervaren hoe hij is als solo motor.
 
History
 
 
History is an interpretation of the past. After contact with Jim Bryant, it turned out that there is a third variant about the origins of the Donghai SM750. From the Netherlands it is difficult to find out what exactly happened in the turbulent China of the 1960s. I got most of my information from forums and Chinese sites. Translated with translate and edited. Modified and rewritten on 11-5-2024.
 
The first variant is that Mao's right-hand man, Lin Bao, became increasingly powerful in Mao's eyes. In 1966, Lin asked the Shanghai Motorcycle Factory to produce a powerful, heavy motorcycle for the military. A JAWA 250 copy was already made in that factory. Apparently he thought the Chang-Jiang was too old-fashioned and it was also built in Nanjing. On September 13, 1971, Lin Biao fled because he became too dangerous for Mao. During his flight, the plane crashed in Manchuria, killing him and his family.
 
The second variant has to do with Wang Hongwen, Chairman Mao's successor, because he was one of the leaders in Shanghai. At the time it was called the "Urban Revolutionary Committee" and they had control over companies in Shanghai. The people in Shanghai are not used to using other people's products and certainly not a German/Russian design made in Nanjing. They wanted to make something better than the "old" Chang-Jiang.
 
The third variant that Jim told is that Deng Xiaoping's son,  Deng Pufang, was thrown out of a second-floor dormitory window during the revolution in 1968 because he was the senior Deng's son. The senior was, as was customary at the time, sent to work in a farming village as punishment for disagreeing with Mao's Cultural Revolution. After the revolution stopped on Mao's authority and the senior Deng returned to power in 1978, he wanted his now paralyzed son to do something to show that disabled people could be productive citizens of the People's Republic of China. Basically he was given a blank check to start any business he wanted. He also wanted to build a motorcycle factory to compete with Chang-Jiang. This variant is quite unlikely because the design of the first type dates back to 1967 and actual production was coming to an end. The model was modified in 1979 and thus Type II was created. Perhaps Deng junior then took control of the factory.
 
This gives a different view of history. What is true? Someday we will know. What is certain is that the engineers produced the first design drawings in 1967 and a prototype was presented in 1968. The engine was named Donghai and had a power of 32 hp and a top speed of 120 kilometers per hour. Production started around 1970 and a number of engines were produced in different batches. As a result, there are some small differences between the bikes. Examples are the rear fender and tail light, but also the dynamo. Between 1970 and 1978, probably 6000 to 7000 engines were produced. So about 800 per year. Some of this was sent to Albania and Vietnam. Only a small number remained in Shanghai. In 1979, development was resumed and some adjustments were made, resulting in two different models. Type I and type II, both of which have their own parts manual.
 
Although actual production probably stopped around 1978, the story goes that 20,000 Type II bikes were produced until 1984. Whether those numbers were actually made is highly doubtful given the number of them still on the road. If you look at the usual planned economy, parts for 20,000 engines could have been made. The same year, the governors of Shanghai approved the merger between China's "Shanghai Yichu Motorcycle Co. Ltd" and Thailand's "Chia Tai Group" to form the "Shanghai Motorcycle Factory". There is little information available about these companies. Supposedly it was called "Shanghai Ek-Chor Motorcycle". Perhaps there are still warehouses full of parts that have been forgotten, just like with the Chang-Jiang.
 
Production of the Donghai or those parts stopped sometime in 1985. In 1986, all production was permanently stopped. In 1992 the machines, tools and molds were destroyed. Probably to make room for new plans because in 1996 they planned to produce 400,000 engines annually and there was no longer room for a Donghai. The new models were motorcycles under the name Xingfu. A Honda 125cc engine built under license.
 
The engine of the Donghai looks a bit like a replica of the English Twin, although many other manufacturers have also built standing twins. It is also often compared to a BSA, but if you look a little further there are few similarities other than the two cylinders. It's more of a Triumph. The power is stated differently, 26 hp on the German registration certificate, 33 hp in the Chinese brochures and 22 hp on the steering head plate. A brochure mentions a top speed of 145 km/h as a solo motorcycle. In the short term, 120 km/h with a sidecar is possible, although the engine cannot tolerate this very well and quickly overheats. Depending on driving style and loading capacity, consumption is around 6-8 liters of regular petrol 93RON per 100 km with a tank capacity of 25 liters, of which 2.5 liters are reserve. The foot-shifted four-speed gearbox has a shift pattern of 0-1-2-3-4 and not 1-0-2-3-4 as usual on modern motorcycles. The same system was used by Condor and probably by other brands. Overall, the technique is simple, so that all repairs and work, including disassembly of the engine block, can be carried out anywhere using the supplied tool kit and without any special tools. The chain is in a closed chain case and remains in place when the rear wheel has to be removed. The wheels are interchangeable. The drum brakes are also poor by today's standards. Many parts come from small Chinese manufacturers and the quality varies. In the instructions, the braking distance is given as 9 m at 30 km/h. There are some doubts about this. There is a small filter at the bottom of the oil tank in the supply line to the pump. The 3.5 liter tank with SAE30 oil is located on the right side. The battery is behind a cover on the other side and under the buddy seat. The gearbox has its own 3 liter SAE30 oil bath.
 
The single carburetor feeds both cylinders, is simple and can be disassembled with few tools. There is a 12 volt electric starter and a kick starter. A problem is often the three-phase 150 w alternator mounted directly on the crankshaft.
 
All four wheels (one spare wheel mounted on a sidecar) are size 4.00-17, a difficult size. For solo riding, 410-17 is recommended if they are available anywhere. The frame is a steel cradle frame made of welded tube. The telescopic front fork has hydraulic damping. At the rear is a rocking arm with two shock absorbers. It weighs 390 kg and has a payload of 300 kg. The top speed solo is 145 and with a sidecar 119 or 95 depending on the final drive. Battery is: 12V20ah. The sidecar has a leaf spring-suspended box and a shock absorber on the wheel. No braked sidecar wheel.

Donghai in Germany
In 1982, engines as Donghai 750A were imported by the Rüsselsheim-based company Donghai China-fahrzeugvertriebs - GmbH. As far as we know, the only country that imported them. The price at the time was DM 6,490.00 including 11% sales tax. They say they have sold 50 to 60 motorcycles. Where they all are is still a mystery. From 1984, the motorcycles were also sold by the Hamburg company Detlef Louis for DM 9,000. Presumably about 60 are registered in Germany. There is virtually no market for used Donghai motorcycles or parts new or old. Sometimes some parts turn up in China and Germany, but improvisation is necessary. If you succeed, you will have a very rare motorcycle.
 
Found on a Chinese forum and translated with translate, then edited and adapted.

The "Donghai" SM750 and the "Yangtze River 750 (Chang-Jiang)" are both models imported from abroad. The reason and purpose for which the "Donghai" 750 was imported from Britain in the late 1960s is currently unverifiable and cannot be confirmed with any authoritative report. The introduction and information should be available in the Shangmo factory archives, but I don't know if it still exists. It is not confidential and could be made public, but no one has done so. That's why enthusiasts want to know the true story, but we can only assume and guess. My analysis is that the decision to produce technologically advanced sidecar motorcycles in Shanghai was made by Shanghai's leaders. It had a lot to do with Wang Hongwen, Chairman Mao's successor, because Wang Hongwen was the leader of Shanghai. At the time it was called the "Urban Revolutionary Committee" and they had control over the largest companies in Shanghai. That leader is also the commander-in-chief of the militia forces in Shanghai. Having served in the military as head of the security department and commanding a "revolution" he is familiar with the use of motorized military equipment and vehicles. Due to the circumstances of the time, the motorized mobile equipment of that militia was not cars, but sidecar motorcycles. If the Shanghai militia were to use the Yangtze 750 (Chang-Jiang) made in Nanchang, it would damage the self-esteem of the Shanghai people and damage the most developed industrial technology city in China. To save face, Shanghai cannot only produce two-wheeled motorcycles (Jawa 250) and lose the respect of others in the production of three-wheelers. People in Shanghai are not used to and unwilling to use other people's products. They wanted to make something better than the Chang-Jiang. The TRIUMPH was a technologically advanced motorcycle in the 1960s that could be copied in China and used to equip militias. This analysis is purely a subjective assumption, based on objective historical factors and perspective thinking. However, Wang Hongwen's term in office coincides with new political decisions. Leaders cannot simply decide on major events and since Wang is the leader of the party and was in the government. He was also the commander-in-chief of the militia and had to take into account the equipment of that militia. The only armed force in Shanghai at that time. Not only did he have to intervene, but he also had the final say. The construction of sidecar motorcycles had a great impact on the technical level of the industry in Shanghai. Furthermore, diplomatic relations between Britain and China at that time had always been stable and friendly. The British had a special relationship with Shanghai and there were no obstacles to the introduction of that technology. According to the information I saw many years ago, the Donghai 750 was copied from Triumph's Bonneville 500 model which was relatively mature in terms of technology at the time. Another said it was the "Qu Langfu 500" (TRIUMPH is also translated as "Victory"), The Triumph 750 was a product of the 1970s and appeared later than the Donghai, but I think it was copied from the 650 fashion model. Because the frame was a double cradle frame, Donghai's main frame is also a double cradle frame type, and the bore and stroke of Donghai's engine are both increased to 78 mm. Although the appearance of the crankcase has changed considerably, the basic structure is more or less the same as that of the Triumph. The biggest change is the transmission part. The kick starter and gear shift pedal are placed on the left. The brake pedal is on the right side. An electric starter has been added. The engine is quite heavy; a huge dynamo; the sidecar design is similar to that of the Chang-Jiang, perhaps based on foreign designs. British experts helped design the Donghai to make the required adjustments. The "Donghai" is divided into Type I and Type II. The main external difference can be seen in the fuel tank, the front and rear fenders and the shape of the valve covers. The diameter of the Type II plunger oil pump has been increased, increasing the oil supply. This volume is an improvement made to address the problem of the engine being sensitive to heat, and it has significantly improved failure rates. In my opinion, the reason why the failure rate of the Donghai is much higher than the Chang-Jiang is that the original design has been changed beyond recognition. This has destroyed the integrity of the original design. Let's talk about the details of the carburetor. The "Happiness" (Jawa 250 clone) carburetor is designed to supply fuel to the 250cc two-stroke engine. It supplies fuel to the four-stroke engine with 750cc. There will definitely be performance issues, and they won't be quite the same. Triumph uses independent dual carburetors and dual air filters, although there are a few single carburetor models available. Compared to the original design, the Chang-Jiang remains essentially unchanged since 1939. It seems that the imitation must be the real imitation. You can't mess around with the seasonings and let them stew randomly. How can the dish still have the authentic taste? While I have some reservations about the imitation in the Donghai, it doesn't stop me from liking this domestically produced cross with Triumph pedigree. My Type I and Type II bikes are in pretty good shape and I plan to one day take the risk of removing the sidecar and experiencing what it is like as a solo bike.
 
Geschichte
 
 
Maos rechte Hand, Lin Bao, wurde in Maos Augen immer mächtiger und hatte immer mehr Mitspracherecht. Er ist teilweise für seine Bedeutung in der Kulturrevolution bekannt. 1966 beauftragte er die Shanghai Motorcycle Factory (heute Shanghai Yichu Motorcycle Factory), ein leistungsstarkes, schweres Motorrad für die chinesische Armee zu produzieren. Anscheinend fand er den Chang-Jiang zu altmodisch. 1967 erstellten Ingenieure die ersten Konstruktionszeichnungen und 1968 wurde ein Prototyp zusammengebaut. Der neue Motor erhielt den Namen Donghai und hatte eine Leistung von 32 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern.

Die Produktion begann 1970 und eine Reihe von Motoren wurden in Serie hergestellt. Daher sind manchmal kleine Unterschiede zwischen den Motoren erkennbar. Erkennbar sind beispielsweise der hintere Kotflügel und das Rücklicht, aber auch der Dynamo. 1979 wurden noch einige Kleinigkeiten angepasst.

Am 13. September 1971 floh Lin Biao, weil er als zu gefährlich für Maos Macht galt. Während seines Fluges stürzte das Flugzeug in der Mandschurei ab und tötete ihn und seine Familie. Im selben Jahr wurden vermutlich 6.000 bis 7.000 Motoren produziert. Ein großer Teil davon wurde nach Albanien und Vietnam geschickt. Nur eine kleine Zahl blieb in Shanghai. Wie viel bleibt eine Vermutung.

Von 1970 bis 1984 wurden vermutlich 20.000 Donghai-Motoren produziert. Ob es diese Zahlen tatsächlich gab, ist angesichts der Zahl der noch unterwegs befindlichen Exemplare höchst zweifelhaft. Schaut man sich die damalige chinesische Politik und Planwirtschaft an, ist es auch möglich, dass Teile im Wert von 20.000 Motorrädern hergestellt wurden, was sehr plausibel ist. Im selben Jahr genehmigte der Gouverneur von Shanghai die Fusion der chinesischen „Shanghai Yichu Motorcycle Co. Ltd“ und der thailändischen „Chia Tai Group“ zur „Shanghai Motorcycle Factory“. Über diese Unternehmen liegen nur sehr wenige Informationen vor. Vermutlich hieß es „Shanghai Ek-Chor Motorcycle“.

Sie erhielt den Namen Donghai SM 750 (in Deutschland wurde ein A und für den Solo ein S verwendet). Die beiden Buchstaben S und M stehen wohl für Shanghai und für Motor, 750 ist der Hubraum. Der Motor wurde für den chinesischen Markt und zunächst für die Regionalarmee (nicht die PLA) in Shanghai gebaut. Nach unserem Kenntnisstand wurde er nur als 750A für die Beiwagenkombination und als 750S für den Solo nach Deutschland verkauft. Es ist robust gebaut und lässt sich mit dem integrierten Werkzeugsatz einfach und unkompliziert warten. In einer Broschüre wird als Adresse Wusong District, Shanghai aufgeführt. Ob es sich dabei nur um die Verkaufsabteilung oder auch um die Produktionsstätte handelte, ist nicht bekannt. Die Produktion des Donghai wurde 1985 eingestellt. Bis dahin waren Teile für etwa 20.000 Motorräder hergestellt worden, die Produktion dieser Teile wurde jedoch 1986 eingestellt. Es ist nicht bekannt, ob tatsächlich so viele Motoren aus diesen Teilen gebaut wurden. 1992 wurden die Werkzeuge, Maschinen und Formen zerstört. Vermutlich, um Platz für neue Pläne zu schaffen, denn 1996 wurde alles massiv in Angriff genommen und geplant war die Produktion von 400.000 Motoren pro Jahr und für einen veralteten Donghai war kein Platz mehr. Die neuen Modelle waren Motorräder unter dem Namen Xingfu. Ein in Lizenz gebauter Honda-125-cm³-Motor.

Technik des Donghai
Der Motor des Donghai sieht ein wenig aus wie eine Nachbildung des English Twin, obwohl auch viele andere Hersteller stehende Twins gebaut haben. Er wird auch oft mit einem BSA verglichen, aber wenn man etwas genauer hinschaut, erkennt man außer den beiden Zylindern kaum Gemeinsamkeiten. Die Leistung wird unterschiedlich angegeben, 26 PS auf der deutschen Zulassungsbescheinigung, 33 PS in den chinesischen Prospekten und 22 PS auf der Lenkkopfplatte. Als Solomotorrad wird in einem Prospekt eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h genannt. Kurzfristig sind mit Beiwagen 120 km/h möglich, allerdings verträgt der Motor das nicht so gut und überhitzt schnell. Der Verbrauch beträgt je nach Fahrweise und Ladekapazität etwa 6-8 Liter Normalbenzin 93ROZ auf 100 km bei einem Tankinhalt von 25 Litern, davon 2,5 Liter Reserve. Das fußgeschaltete Vierganggetriebe hat ein Schaltschema von 0-1-2-3-4 und nicht wie bei modernen Motorrädern üblich 1-0-2-3-4. Das gleiche System wurde von Condor und wahrscheinlich auch von anderen Marken verwendet. Insgesamt ist die Technik einfach, sodass alle Reparaturen und Arbeiten, einschließlich der Demontage des Motorblocks, überall mit dem mitgelieferten Werkzeugsatz und ohne Spezialwerkzeug durchgeführt werden können. Die Kette befindet sich in einem geschlossenen Kettenkasten und bleibt an Ort und Stelle, wenn das Hinterrad ausgebaut werden muss. Die Räder sind austauschbar. Auch die Trommelbremsen sind nach heutigen Maßstäben dürftig. Viele Teile stammen von chinesischen Kleinlieferanten und die Qualität variiert. In der Anleitung wird der Bremsweg mit 9 m bei 30 km/h angegeben. Daran bestehen einige Zweifel. Am Boden des Öltanks in der Zuleitung zur Pumpe befindet sich ein kleiner Filter. Auf der rechten Seite befindet sich der 3,5-Liter-Tank mit SAE30-Öl. Die Batterie befindet sich hinter einer Abdeckung auf der anderen Seite und unter dem Buddy Seat. Das Getriebe verfügt über ein eigenes 3-Liter-Ölbad. Der Einzelvergaser versorgt beide Zylinder, ist einfach aufgebaut und kann praktisch ohne Werkzeug zerlegt werden. Es gibt einen 12-Volt-Elektrostarter und einen Kickstarter. Ein Problem ist oft der direkt auf der Kurbelwelle montierte dreiphasige 150-W-Generator. Deshalb haben einige Besitzer es angepasst. Teilweise wird hierfür eine modifizierte Lichtmaschine eines Citroën 2 CV verwendet. Alle vier Räder (ein Reserverad am Beiwagen montiert) haben die Größe 4.00-17, eine schwierige Größe. Für Solofahrten wird 410-17 empfohlen, sofern diese irgendwo verfügbar sind. Der Rahmen ist ein Stahlwiegenrahmen aus geschweißtem Rohr. Die Teleskop-Vordergabel verfügt über eine hydraulische Dämpfung. Hinten befindet sich eine Schwinge mit zwei Stoßdämpfern. Es wiegt 390 kg und hat eine Nutzlast von 300 kg. Die Höchstgeschwindigkeit liegt im Solo bei 145, mit Beiwagen je nach Achsantrieb bei 119 oder 95. Batterie ist: 12V20ah. Der Beiwagen verfügt über einen blattfedergefederten Kasten und einen Stoßdämpfer am Rad. Kein gebremstes Beiwagenrad.

Donghai in Deutschland
1982 wurden Motoren als Donghai 750A von der Rüsselsheimer Firma Donghai China-Fahrzeugvertriebs – GmbH importiert. Soweit wir wissen, das einzige Land, das sie importiert hat. Der damalige Preis betrug DM 6.490,00 inklusive 11 % Umsatzsteuer. Sie sagen, sie hätten 50 bis 60 Motorräder verkauft. Wo sie alle sind, ist immer noch ein Rätsel. Ab 1984 wurden die Motorräder auch von der Hamburger Firma Detlef Louis für 9.000 DM verkauft. Vermutlich sind etwa 60 in Deutschland registriert. Es gibt praktisch keinen Markt für gebrauchte Donghai-Motorräder oder neue oder alte Teile. Manchmal tauchen einige Teile in China und Deutschland auf, aber Improvisation ist notwendig. Wenn Sie Erfolg haben, erhalten Sie ein sehr seltenes Motorrad.
 
In einem chinesischen Forum gefunden und mit Translate übersetzt, dann bearbeitet und angepasst.

Die „Donghai“ SM750 und die „Yangtze River 750 (Chang-Jiang)“ sind beide aus dem Ausland importierte Modelle. Der Grund und Zweck, aus dem die „Donghai“ 750 Ende der 1960er Jahre aus Großbritannien importiert wurde, ist derzeit nicht nachweisbar und kann durch keinen maßgeblichen Bericht bestätigt werden. Die Einführung und die Informationen sollten in den Archiven der Shangmo-Fabrik verfügbar sein, aber ich weiß nicht, ob sie noch existieren. Es ist nicht vertraulich und könnte veröffentlicht werden, aber niemand hat dies getan. Deshalb möchten Enthusiasten die wahre Geschichte erfahren, aber wir können nur vermuten und raten. Meine Analyse ist, dass die Entscheidung, in Shanghai technologisch fortschrittliche Beiwagen-Motorräder zu produzieren, von Shanghais Führungskräften getroffen wurde. Es hatte viel mit Wang Hongwen zu tun, dem Nachfolger des Vorsitzenden Mao, denn Wang Hongwen war der Führer von Shanghai. Damals hieß es „Urban Revolutionary Committee“ und hatte die Kontrolle über die größten Unternehmen in Shanghai. Dieser Anführer ist auch der Oberbefehlshaber der Milizkräfte in Shanghai. Als Leiter der Sicherheitsabteilung beim Militär und als Kommandeur einer „Revolution“ ist er mit dem Einsatz motorisierter militärischer Ausrüstung und Fahrzeuge vertraut. Aufgrund der damaligen Umstände handelte es sich bei der motorisierten mobilen Ausrüstung dieser Miliz nicht um Autos, sondern um Beiwagenmotorräder. Wenn die Shanghaier Miliz den in Nanchang hergestellten Yangtze 750 (Chang-Jiang) verwenden würde, würde dies das Selbstwertgefühl der Shanghaier Bevölkerung schädigen und der am weitesten entwickelten industriellen Technologiestadt Chinas schaden. Um sein Gesicht zu wahren, kann Shanghai nicht nur zweirädrige Motorräder (Jawa 250) produzieren und bei der Produktion von Dreirädern den Respekt anderer verlieren. Die Menschen in Shanghai sind es nicht gewohnt und nicht bereit, die Produkte anderer Menschen zu verwenden. Sie wollten etwas Besseres als den Chang-Jiang machen. Die TRIUMPH war in den 1960er Jahren ein technologisch fortschrittliches Motorrad, das in China kopiert und zur Ausrüstung von Milizen eingesetzt werden konnte. Diese Analyse ist eine rein subjektive Annahme, die auf objektiven historischen Faktoren und perspektivischem Denken basiert. Allerdings fällt Wang Hongwens Amtszeit mit neuen politischen Entscheidungen zusammen. Führungskräfte können nicht einfach über Großereignisse entscheiden, und da Wang der Parteivorsitzende ist und in der Regierung war. Er war auch Oberbefehlshaber der Miliz und musste Rücksicht auf die Ausrüstung dieser Miliz nehmen. Die einzige Streitmacht in Shanghai zu dieser Zeit. Er musste nicht nur eingreifen, sondern hatte auch das letzte Wort. Der Bau von Beiwagenmotorrädern hatte großen Einfluss auf das technische Niveau der Industrie in Shanghai. Darüber hinaus waren die diplomatischen Beziehungen zwischen Großbritannien und China zu dieser Zeit stets stabil und freundschaftlich. Die Briten hatten eine besondere Beziehung zu Shanghai und der Einführung dieser Technologie standen keine Hindernisse im Weg. Nach den Informationen, die ich vor vielen Jahren gesehen habe, war die Donghai 750 eine Kopie des damals technisch relativ ausgereiften Triumph-Modells Bonneville 500. Ein anderer sagte, es sei die „Qu Langfu 500“ (TRIUMPH wird auch mit „Sieg“ übersetzt). Die Triumph 750 war ein Produkt der 1970er Jahre und erschien später als die Donghai, aber ich glaube, sie war eine Kopie des 650er-Modemodells. Da es sich bei dem Rahmen um einen Doppelwiegenrahmen handelte, handelt es sich bei Donghais Hauptrahmen ebenfalls um einen Doppelwiegenrahmentyp, und Bohrung und Hub des Donghai-Motors wurden beide auf 78 mm erhöht. Obwohl sich das Aussehen des Kurbelgehäuses erheblich verändert hat, entspricht der Grundaufbau mehr oder weniger dem der Triumph. Die größte Änderung betrifft den Getriebeteil. Der Kickstarter und das Schaltpedal sind links platziert. Das Bremspedal befindet sich auf der rechten Seite. Ein Elektrostarter wurde hinzugefügt. Der Motor ist ziemlich schwer; ein riesiger Dynamo; Das Design des Beiwagens ähnelt dem des Chang-Jiang, basiert möglicherweise auf ausländischen Designs. Britische Experten halfen beim Entwurf des Donghai, um die erforderlichen Anpassungen vorzunehmen. Der „Donghai“ wird in Typ I und Typ II unterteilt. Der wesentliche äußere Unterschied ist im Kraftstofftank, den vorderen und hinteren Kotflügeln sowie der Form der Ventildeckel zu erkennen. Der Durchmesser der Kolbenölpumpe vom Typ II wurde vergrößert, wodurch die Ölversorgung erhöht wurde. Dieses Volumen stellt eine Verbesserung dar, die vorgenommen wurde, um das Problem der Hitzeempfindlichkeit des Motors anzugehen, und hat zu einer deutlichen Verbesserung der Ausfallraten geführt. Meiner Meinung nach ist die Ausfallrate des Donhai viel höher als die des Chang-Jiang, weil das ursprüngliche Design bis zur Unkenntlichkeit verändert wurde. Dadurch wurde die Integrität des ursprünglichen Designs zerstört. Lassen Sie uns über die Details des Vergasers sprechen. Der Vergaser „Happiness“ (Jawa 250-Klon) dient zur Kraftstoffversorgung des 250-cm³-Zweitaktmotors. Es versorgt den Viertaktmotor mit 750 ccm mit Kraftstoff. Es wird definitiv Leistungsprobleme geben, und diese werden nicht ganz gleich sein. Triumph verwendet unabhängige Doppelvergaser und Doppelluftfilter, obwohl auch einige Modelle mit Einzelvergaser erhältlich sind. Im Vergleich zum Originaldesign ist der Chang-Jiang seit 1939 im Wesentlichen unverändert geblieben. Es scheint, dass die Nachahmung die echte Nachahmung sein muss. Sie können nicht mit den Gewürzen herumspielen und sie nach dem Zufallsprinzip schmoren lassen. Wie kann das Gericht trotzdem den authentischen Geschmack behalten? Obwohl ich einige Vorbehalte gegen die Nachahmung des Donghai habe, hindert mich das nicht daran, diese im Inland hergestellte Kreuzung mit Triumph-Stammbaum zu mögen. Meine Fahrräder vom Typ I und Typ II sind in ziemlich gutem Zustand und ich habe vor, eines Tages das Risiko einzugehen, den Beiwagen abzunehmen und zu erleben, wie es sich als Solo-Fahrrad anfühlt.
 
-
partsmanual
publications
picturepage
restauration of my bike
geschichte
history
-
 

This site is designed and made by Ben van Helden

copyright on all pages