DONGHAI SM 750/750 A
Verhaal begint onderaan de pagina
 
16-2-24: De originele Chinese banden waren inmiddels beton geworden dus moesten vervangen worden. Dat viel niet mee. De maat is 400x17 maar die zijn onvindbaar. Dus besloten om 110/90 x 17 gekocht.
Het zijn prima banden met een mooi profiel dat erg goed bij de motor past. Alleen komen ze wat illig over. De buitenomtrek is wat kleiner dan de originele banden. Voor een solomotor is het wat verstandiger om niet van die "vierkante" banden te kiezen.
 
15-2-24: A few years ago there was a site called "donghaiunlimited.com" (Clay Jones) but it no longer exists. Fortunately, there are sites that preserve everything that has ever been on the internet and after some searching I found that site. I downloaded and updated all drawings to create a parts manual. Further supplemented with documentation that I had found in the meantime. Hope that you find it useful. Just tap on the photo to go to that page.
 
14-2-24: De juiste kleur is niet te vinden. Ik heb een deel laten scannen maar dat leverde een verkeerde kleur op dus zoek ik nog even door. Hieronder staat de naaf en duidelijk is te zien dat er voor het achterwiel rubber schokdempers inzitten. Deze laat ik nog lekker zitten tot ik nieuwe kan vinden. Overigens zijn alle vier de wielen onderling uitwisselbaar.
De originele Chinese banden zitten er nog op. Helaas niet meer bruikbaar want ze zitten helemaal vol met kleine scheurtjes. Niet iets om mee te rijden. Maar een prachtig opschrift.
Aan de rechterkant zit een bronzen bus met schroefdraad waar niets op gemonteerd zit. Waar zou dat nu voor zijn?
 
10-02-24: Op zoek naar de kleur en dat valt niet mee. Er zitten al veel verschillende tinten groen op de motor. Eigenlijk maakt het dus niet zoveel uit want ik restaureer hem niet. Hij blijft zo met roest en al.
Gelukkig had ik nog wat verschillende kleuren legerverf in huis maar er is er geen een die echt gelijk is. De meeste legerkleuren zijn ook mat. Foto hieronder van rechts naar links. USSR, DDR, Nederlandse leger en Olive drap. Die laatste komt nog dicht in de buurt. Deze week maar eens naar de verfwinkel.
 
7-2-24: Soms ontbreekt er een onderdeel. Meestal zijn die niet meer te localiseren. Blijft er maar één ding over: zelf maken. Aldus geschiedde. Het had wel iets meer tijd nodig dan gedacht. Meteen voorzien van een rubber afsluitrandje, had het originele dan weer niet.
 
4-2-24: Ik ontdekte dat er twee types achterspatborden zijn. Een vast spatbord en een gedeeld spatbord. Bij demontage om het wiel te verwijderen bleek dat het scharnier niet meer bruikbaar was. De oplossing bleek toch niet eenvoudig te zijn. Zie maar eens een scharnier te vinden met dezelfde maten.
Nu bleek dat helemaal geen probleem te zijn. Die zijn gelijk aan de scharnieren die hier gewoon in de deuren worden gebruikt. Ik heb hem wel moeten aanpassen. De montage was een stuk moeilijker. Het origineel zit tussen twee platen geklemd die niet meer los te krijgen zijn. Alleen het achterste deel werkte wel. Uiteindelijk besloten om beide delen maar met kleine boutjes vast te zetten. Als er een kleurtje overheen komt zie je er bijna niets meer van.
 
1-2-24: Ik had dus en foutje gemaakt door de kettingkast open te maken en de ketting rolde er in. Foutje omdat ik niet wist dat het achterwiel er uit kon zonder de ketting te demonteren. Het voortandwiel loopt achter deze mooie afdekplaat en door het rubber.
Na veel gepriegel en alle trucjes uit de kast gehaald te hebben liep het voortandwiel helemaal vast. Geen beweging meer in te krijgen.
Uiteindelijk de afdekplaat er afgehaald en daarna kreeg ik hem tussen alles door. Ik verwachtte een paar liter olie maar die kwam niet. Was een beetje precisiewerk. En zo kon ik de ketting weer naar het achtertandwiel krijgen. Nog even in het vet zetten en opspannen.
 
 
31-1-24: Oorspronkelijk was het de bedoeling van de fabriek om met het boordgereedschap de motor helemaal uit elkaar te kunnen halen. Ben benieuwd hoe die set er dan uitziet. Om het achterwiel er uit te halen was er veel verschillend gereedschap nodig. De ketting loopt via een flinke stalen beschermkast die er voor zorgt dat die ketting en tandwielen niet zo snel slijten. Helaas schoot de ketting van het voortandwiel maar we zien wel hoe we dat weer oplossen.
De band lijkt nog prima maar in werkelijkheid zit hij helemaal onder de kleine scheurtjes. Die wordt dus vervangen evenals de voorband. helaas is de maat 400/17 niet meer voor een nette prijs te vinden dus komen er iets andere banden op. Kijken of dat gaat lukken. Het achterwiel valt in een plaat met 6 pennen zodat demonteren gemakkelijk is en de ketting kan blijven zitten. Maar dat wist ik dus niet. Zo leer je elke dag wel weer wat.
 
26-01-24: Vandaag de tank goed vastgezet in rubber en daar kwam het originele kipperlichtrelais te voorschijn. Ik miste hem al maar nu kan ik er wat mee.
 
24-1-24: Ik kreeg de motor aan het lopen maar kon nergens vinden hoe ik hem moest uitzetten. Snel de -pool maar losgedraaid. Gelukkig had ik nog een aanwinst van Alie liggen en die gemonteerd. Was even zoeken want die draadjes zijn niet mijn sterkste kant.
 
21-1-24: Toen ik de tank wilde verwijderen zag ik dat die half gevuld was met heldere benzine. Die hoefde dus niet schoongemaakt te worden en kon ik voorlopig laten zitten. Na de carburateur te hebben schoongemaakt en wat nieuwe pakkingen er in had gedaan dacht ik: waarom niet. Nieuwe accu er in en op de startknop gedrukt. Kijk maar wat er gebeurde als je op de foto tikt.
 
21-1-24: Alles begint met kijken of we een vonkje uit het blok kunnen toveren. Na de aanschaf van een dure 12 volt accu met 23 amp nieuwe kabels gemaakt en goed doorgemeten. Paar andere bougies er in en na wat prutsen met de contactpunten waren er plots vonkjes. Bingo.
 
 
 
16-1-24: Dan nog wat plaatjes voor de liefhebbers, als die er tenminste zijn. Hieronder de gevreesde dynamo die het meestal niet doet. We gaan het zien.
Het balhoofdplaatje geeft lekker veel informatie, als je de taal tenminste kunt lezen en begrijpen. Maar internet geeft veel informatie weg.
Het nummer op het carter is niet gelijk aan het framenummer. Dat was toen nog geen gewoonte. 746 is de cilinderinhoud. 22/5100 lijkt het maximale vermogen en toerental. 390 is het ledig gewicht, 18595 is het framenummer, 80 (Nián) is het bouwjaar 1980  en 6 (Yué) de maand juni. Zo weten we dus dat hij uit juni 1980 is.
 
14-1-24: Een eerste indruk van de Donghai. Even door het vuil heen kijken en het wordt wel wat moois. Ik wil de motor eerst aan het lopen brengen voordat ik wat meer ga doen. Met een te lichte accu wil de startmotor ronddraaien en dat is in ieder geval al wat. Bougies vonken nog niet en het probleen lijkt in de bobine of contactpuntjes te liggen.  Maar eerst wat foto's voor de sfeer. Let ook even op de kilometerstand. Aan de slijtage van de rubberdelen is te zien dat dit niet klopt.
Koplamp met teller en leuke km-stand. Kan niet kloppen maar staat wel leuk. Linker knop is voor de startmotor. Sorry voor het stof.
Prachtige naam op de tank. Simpel en onleesbaar als je het niet weet.
Andere variant van de dynamo.
De startmotor.
Tekst op de linker zijkant. Zal waarschijnlijk Don Hai betekenen maar kon ik niet vinden. Zichtbaar is de koppelingshevel, kickstarter en schakelpedaal.
Contactpuntjes en condensator. Foto hieronder: de fantastische draaischakelaar die ook op de chang-jiang zit.
 
8-1-24: Na uren zoeken naar informatie over de Donghai zag ik een link die naar een verdwenen pagina verwees. In de VS zit een bibliotheek waar ze alle pagina's bewaren die ooit op internet hebben gestaan. Tenminste de meeste dan. Daar vond ik de verdwenen pagina met de geschiedenis in het Engels. Die heb ik vertaald en onder aan deze pagina gezet. Daaronder een versie van een Chinese site.
7-1-24: Het kan snel gaan in mijn sleutelhok. Was ik lekker de winter aan het doorkomen met een (Ural) M72 kwam er ineens een heel bijzondere motor langs. Een Donghai SM 750. Ik kan voorstellen dat je die nog niet kent. Er is zo weinig over bekend dat zelfs de bouwjaren een gok is. Waarschijnlijk van 1971 tot 1984. Sterker nog: ik kwam er twee tegen.
 
Het is een 750cc staande twin met een zeer twijfelachtige reputatie. Maar dat geeft niks, rij toch erg weinig. Het moet een kopie zijn van een BSA maar het lijkt mij meer een Triumph kopie. Hij is speciaal gemaakt voor het Chinese leger maar kort daarna kwamen de Japanse motoren in veelvoud beschikbaar dus stapte het leger over naar iets wel wel betrouwbaar leek. Het nogal imposante blok van 750cc en met startmotor. De foto's zijn van RB-motorhandel uit Genemuiden. Een beetje geschiedenis staat onderaan de pagina. Tik maar op de foto om te kijken hoe ik de andere ga opknappen.
 

Geschiedenis,

De naam van de SM 750 A bestaat uit de twee letters S voor Shanghai en M voor Motor, 750 staat voor de cilinderinhoud. De motor werd gebouwd voor de Chinese markt en in het bijzonder voor het regionale leger (dus niet de PLA). Hij is robuust gebouwd voor gemakkelijk onderhoud. In een brochure wordt het adres vermeld als Wusong District, Shanghai. Het is niet bekend of dit alleen de verkoopafdeling was of ook de productiefaciliteit. Er staan ​​enkele interessante foto's op een Chinese website. Daar wordt de Donghai afgebeeld in militair gebruik. In 1966 werd de opdracht gegeven om een ​​krachtige motorfiets te bouwen voor gebruik in een deel het leger terwijl toch de Chang-Jiang volop door de PLA in gebruik was.

Een eerste prototype werd in 1968 voltooid en in 1971 werden er ongeveer 6.000 tot 7.000 geproduceerd die voornamelijk ingezet in Vietnam en Albanië maar een aantal werden er rechtstreeks in China geleverd.

In 1984 keurde de gouverneur van Shanghai de fusie goed tussen de Chinese "Shanghai Yichu Motorcycle Co. Ltd" en de Thaise "Chia Tai Group" om de "Shanghai Motorcycle Factory" te vormen. Over deze bedrijven is er erg weinig te vinden op internet. Vermoedelijk werd het "Shanghai Ek-Chor Motorcycle" genoemd.

De productie van de Donhai stopte in 1985. Tegen die tijd waren er ongeveer 20.000 gebouwd maar in 1986 werd de productie van onderdelen gestopt. Het is onbekend of er ook daadwerkelijk zoveel motoren zijn gebouwd van die  onderdelen. In 1992 werden de machines, gereedschappen en mallen vernietigd. Waarschijnlijk om ruimte te maken voor nieuwe, grootste plannen. Want in 1996 werd alles grootst aangepakt en was men van plan jaarlijks 400.000 motoren te produceren en was er geen plaats meer voor een verouderde Donghai. De nieuwe modellen waren motoren onder de naam Xingfu. Een Honda 125cc motor in licentie gebouwd.

Technologie van de Donghai
De motor van de Donghai lijkt het meest op een replica van de Engelse Triumph, al hebben ook veel andere motorfietsfabrikanten staande twins gebouwd. Hij wordt ook vaak vergeleken met een BSA. Het vermogen staat verschillend vermeld, 26 pk op het Duitse kentekenbewijs, 33 pk in de Chinese brochures en 22 pk op het balhoofd. In de brochure staat een topsnelheid vermeld van 145 km/uur als solo motor afhankelijk van de gekozen overbrenging. Op korte termijn is 120 km/u met zijspan mogelijk, al kan de motor dit langere tijd niet verdragen. Afhankelijk van de rijstijl en het laadvermogen ligt het verbruik rond de 6-8 liter gewone benzine 93 RON per 100 km met een tankinhoud van 25 liter waarvan 2,5 liter reserve. De met de voet geschakelde vierversnellingsbak heeft een  schakelpatroon van 0-1-2-3-4 en niet 1-0-2-3-4 zoals gebruikelijk bij de moderne motorfietsen. Hetzelfde systeem werd oa door Condor gebruikt. De technologie is over het geheel genomen eenvoudig, zodat alle reparatie- en onderhoudswerkzaamheden, inclusief het verwijderen van de motor, op elk moment kunnen worden uitgevoerd met behulp van de meegeleverde gereedschapset en zonder speciaal gereedschap. De ketting zit in een gesloten kettingkast. Ook de trommelremmen zijn naar huidige maatstaven slecht. Veel onderdelen zijn afkomstig van Chinese toeleveranciers. In de instructies wordt de remafstand gegeven als 9 m bij 30 km/u. Waar enige vraagtekens bij te zetten zijn. De olietank is zonder filter en bevindt zich aan de zijkant met een inhoud van 3,5 liter. De versnellingsbak heeft een eigen oliebad van 3 liter SAE 30.

Het boordnet heeft een spanning van 12 volt. Er is een elektrische starter en een kickstarter. De enkele carburateur voedt beide cilinders, is zeer eenvoudig en kan vrijwel zonder gereedschap worden gedemonteerd. De chokehendel zit direct op de carburateur.

Een probleem is de driefase 150 w dynamo die rechtstreeks op de krukas is gemonteerd, en daarom hebben veel eigenaren deze aangepast. Hier wordt soms een aangepaste dynamo van een Citroën 2 CV voor gebruikt.

Verdere technische gegevens:
Banden op alle vier wielen (één reservewiel gemonteerd op zijspan) zijn 4.00-17, een lastige maat. Voor solorijden wordt 410-17 geadviseerd.
Frame: stalen wiegframe van buis.
Telescoop voorvork: hydraulische demping.
Schommelarm achter: 2 schokbrekers.
Gewicht: 390 kg, laadvermogen: 300 kg.
Topsnelheid: solo 145 en met zijspan  119 of 95 afhankelijk van de eindoverbrenging en zijspan.
Accu: 12V20 ah.
Zijspan: bladveer afgeveerde bak en schokdemper op het wiel. Geen rem.

Donghai in Duitsland
In 1982 werden motoren als Donghai 750A geïmporteerd door het in Rüsselsheim gevestigde bedrijf Donghai China-fahrzeugvertriebs-GmbH. Aanvankelijk waren daar jaarlijkse bijeenkomsten van de Donghai-rijders. De prijs bedroeg DM 6.490,00 inclusief 11% omzetbelasting. Vanaf 1984 werden de motorfietsen ook door het Hamburgse bedrijf Detlef Louis voor DM 9.000 verkocht. Vermoedelijk zijn er in Duitsland ongeveer 60 geregistreerd. Er is vrijwel geen markt voor gebruikte Donghai-motorfietsen of reserveonderdelen.

 
 
 
Gevonden op een Chinese site en bewerkt:

De rechterhand van Mao, Lin Bao, ging steeds meer zijn macht uitbreiden. Hij was mede bekend door zijn belang tijdens de culturele revolutie. Hij vroeg in 1966 aan de Shanghai Motorcycle Factory (nu Shanghai Yichu Motorcycle Factory) om een krachtige, zware motorfiets voor de 'Shanghai Workers' te produceren. Een andere naam voor het plaatselijke leger. In 1967 produceerden de ingenieurs de ontwerptekeningen en in 1968 werd een prototype geproduceerd. De nieuwe Donghai 750 had een vermogen van 32 pk en een snelheid van 120 kilometer per uur. Na 1970 werd Donghai 750 in batches geproduceerd. Daardoor zijn er soms wat kleine verschillen tussen de motoren te zien. Goed zichtbaar is bijvoorbeeld het achterlicht.
 
13 september 1971 vluchtte Lin Biao omdat hij te gevaarlijk werd voor Mao. Tijdens zijn vlucht storte het vliegtuig in Mantsoerije neer en kwam hij en zijn familie om. In datzelfde jaar waren er vermoedelijk zes- tot zevenduizend geproduceerd, waarvan de meeste naar Albanië en Vietnam werden gestuurd. Slechts een klein aantal bleef in Shanghai. Het blijft onbekend of dit iets te maken heeft gehad met de productie. In 1984 waren er 20.000 Donghai motoren geproduceerd, waarvan de meeste uitgerust met de communicatie apparatuur. Of die aantallen inderdaad zijn gemaakt valt zeer te betwijfelen gezien het aantel dat er nu nog rondrijden. Gezien de Chinese politiek en planeconomie in die tijd kan het ook dat er dus voor 20.000 motoren aan onderdelen is gemaakt.
 
Met de ontwikkeling op politiek terrein en veranderingen van moderne binnenlandse motorfietsen begonnen zich ook de problemen voor te doen met de Donghai. Allereerst omdat de motor is ontworpen met twee cilinders die tegelijkertijd ontstoken en op en neer gaan, wat de oorzaak is van overmatige trillingen. Daarnaast heeft het een te groot aantal onderdelen die moeilijk te krijgen waren. De electrische componenten zijn ruimschoots aanwezig. Meer er zijn dus leveringsproblemen. Vooral tijdens het rijden in de stad is de motor gevoelig voor oververhitting als gevolg van een slechte warmteafvoer van de cilinders. Verschillende redenen maken de motor sterk afhankelijk van het onderhoud en reparaties, vooral bij de verouderde exemplaren.
 
Donghai stopte in 1985 met de productie van complete voertuigen en stopte met de productie van onderdelen in 1986, totdat de mallen uiteindelijk in 1992 werden vernietigd.
 
Iets heel anders:

Tijdens mijn zoektocht naar informatie over de Donghai vond ik informatie dat ik hieronder vertaald heb. Heeft niets met Donghai te maken maar voor mij was het nieuw. Ik wist dat er één was maar had nog geen foto kunnen vinden.
Eerste motorfiets

Op 8 juli 1951 produceerde de zesde autofabriek van het Chinese Volksbevrijdingsleger in Peking de eerste serie motorfietsen van mijn land, genaamd "Jinggangshan", ter imitatie van de Duitse Schindler K500-motorfiets. Hier wordt waarschijnlijk de Zündapp K500 bedoelt. De naamgeving van de motor werd afgekondigd door Nie Rongzhen, waarnemend chef van de generale staf van het Chinese Volksbevrijdingsleger, om de heroïsche strijd in Jinggangshan voor altijd te herinneren. De motor is een luchtgekoeld tweecilindermotor met tegengestelde viertaktmotoren met een cilindervolume van 498 ml en een motorvermogen van 11,8 kW, het hoogste. De voertuigsnelheid is 110 km/u en het gewicht is 195 kg. De komst van motorfietsen van het merk "Jinggangshan" creëerde de geschiedenis van de motorfietsproductie in mijn land.
 

This site is designed and made by Ben van Helden

copyright on all pages